Nový pohľad na domáci letecký priemysel. Letecký priemysel ZSSR

- (poslanec) vznikol 2. marca 1965 na základe Štátneho výboru pre elektronická technológia ZSSR. 14.11.1991 zrušená. Obsah 1 Manažéri 2 Podniky a výskumné ústavy 3 Pozri tiež... Wikipedia

- (NKAP) vládna agentúra ZSSR v hodnosti ministerstva, riadiaci rozvoj leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1939-1946. Obsah 1 História 2 Sprievodca ... Wikipedia

- (MGA ZSSR) Pečate všetkých mini... Wikipedia

- (Ministerstvo priemyslu a obchodu Ruska) všeobecné informácie Krajina Rusko Dátum vytvorenia 12. máj 2008 Predchádzajúca agentúra Ministerstvo priemyslu a energetiky Ruskej federácie Aktivity riadi vláda Ruskej federácie... ... Wikipedia

Výkonná moc Výkonná moc Hlava štátu Diktátor Monarcha Prezident Vláda Predseda vlády Kancelár Hlava výkonnej moci Premiér Kabinet ministrov Ministerstvo Minister Systém ... Wikipedia

Ozbrojené sily ZSSR Ozbrojené sily ZSSR sú vojenskou organizáciou sovietskeho štátu, ktorá je určená na ochranu socialistických výdobytkov sovietskeho ľudu, slobody a nezávislosti. Sovietsky zväz. Spolu s ozbrojenými silami ostatných......

Ozbrojené sily ZSSR sú vojenskou organizáciou sovietskeho štátu, ktorá je určená na ochranu socialistických výdobytkov sovietskeho ľudu, slobody a nezávislosti Sovietskeho zväzu. Spolu s ozbrojenými silami iných socialistických... ... Veľký Sovietska encyklopédia

- (z lat. ministro slúžim, riadim) ústredný orgán kontrolovaná vládou. M. sa prvýkrát vytvorili v r západná Európa v 16. a 17. storočí. V predrevolučnom Rusku vznikla Moskva nástupom Alexandra I. na trón; člen...... Veľká sovietska encyklopédia

Medzinárodný obchod Vývoj zahraničného obchodu. Zahraničný obchod Ruska odrážal charakter jeho ekonomiky. Hlavná rola Vývoz zahŕňal potravinárske výrobky a suroviny na ich výrobu (54,7 % celkového vývozu v roku 1913). Pri dovoze...... Veľká sovietska encyklopédia

Tento výraz má iné významy, pozri Ministerstvo komunikácií. Ministerstvo dopravy a spojov Ukrajiny (Ministerstvo dopravy a spojov Ukrajiny) ukr. Ministerstvo dopravy a jazyka Ukrajiny ... Wikipedia

V záverečnej fáze občianska vojna Prevádzkové továrne ruského vojenského priemyslu pridelila sovietska vláda špeciálnej výrobnej skupine podriadenej Hlavnému riaditeľstvu vojenského priemyslu (GUVP) Celoruskej rady národného hospodárstva (VSNKh) RSFSR. Súčasťou GUVP boli: Priemyselná vojenská rada, Ústredné riaditeľstvo delostreleckých závodov a Hlavné riaditeľstvo Spojených leteckých závodov (Glavkoavia). K 1. januáru 1921 bolo GUVP VSNKh podriadené 62 podnikom, ktoré zamestnávali asi 130 tisíc ľudí. Uznesením Ústredného výkonného výboru ZSSR z 12. novembra 1923 bol celý vojenský, vrátane letectva, priemysel prevedený do celoúnijnej jurisdikcie.

Do roku 1939 sa štátne riadenie leteckého priemyslu vyznačovalo častými presunmi priemyslu z jedného rezortu do druhého a reformou štruktúry. Celá výroba lietadiel bola sústredená v Design Bureau, kde sa vyvíjali a vyrábali prototypy lietadiel. Sériová výroba lietadiel prakticky neexistovala, s výnimkou lietadiel vyrábaných na základe zahraničných licencií (vrátane DC-3 Dakota).
V roku 1930 priemysel obsahoval tieto továrne: Výroba lietadiel - 7, Výroba motorov - 4, Opravy - 6, Pomocné - 5, Experimentálne - 3.
IN rôzne roky Letecký priemysel viedli tieto vládne agentúry:
1925 - 1930 Štátny trust pre letecký priemysel - Aviatrest Hlavného riaditeľstva hutníckeho priemyslu Najvyššej hospodárskej rady.
1930 - 1934 Všezväzové združenie leteckého priemyslu (VOA) VSNKh.
1934 - 1936 Hlavné riaditeľstvo leteckého priemyslu (GUAP) Ľudového komisariátu ťažkého priemyslu.
1936 - 1939 Prvé hlavné riaditeľstvo (lietadlá) Ľudového komisariátu obranného priemyslu.

Ľudoví komisári a ministri leteckého priemyslu ZSSR

(1888-1941) - Ľudový komisár leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1939 - 1940.
(1904-1975) - Ľudový komisár leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1940 - 1946.
CHRUNIČEV Michail Vasilievič(1901-1961) - Ľudový komisár (minister) leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1946 - 1953.
(1907-1977) - minister leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1953 - 1977.
- predseda Štátneho výboru Rady ministrov ZSSR pre leteckú techniku ​​v rokoch 1957 - 1965.
(1916-1981) - minister leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1977 - 1981.
SILAEV Ivan Stepanovič(1930-) - minister leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1981 - 1985.
SYSTSOV Apollon Sergejevič(1929-2005) - minister leteckého priemyslu ZSSR v rokoch 1985 - 1991.

I. Všeobecné ustanovenia

1. Odbor leteckého priemyslu (ďalej len odbor) je štrukturálnym útvarom Ministerstva priemyslu a obchodu Ruskej federácie (ďalej len ministerstvo).

2. Odbor sa pri svojej činnosti riadi federálnymi ústavnými zákonmi, federálnymi zákonmi, vyhláškami a nariadeniami prezidenta Ruskej federácie, nariadeniami a nariadeniami vlády Ruskej federácie, medzinárodnými zmluvami Ruskej federácie, nariadeniami o č. Ministerstvo, regulačné právne akty ministerstva a iných federálnych výkonných orgánov, pokyny ministra priemyslu a obchodu Ruskej federácie a jeho zástupcovia, ako aj tieto predpisy.

3. Rezort vykonáva svoju činnosť v spolupráci s ostatnými štrukturálnymi útvarmi ministerstva, ako aj v rámci svojej pôsobnosti s federálnymi výkonnými orgánmi, výkonnými orgánmi zakladajúcich subjektov Ruskej federácie, samosprávami, orgánmi štátnej správy a samosprávy. verejné združenia a ďalšie organizácie.

II. Úlohy

4. Hlavnými cieľmi oddelenia sú:

1. vypracovanie návrhov na formovanie štátnej politiky a právnej úpravy v oblasti leteckej vedy, leteckého priemyslu, leteckej techniky a experimentálneho letectva;

2. rozvoj a zabezpečenie implementácie stratégií a federálnych cieľových a rezortných programov pre rozvoj leteckého priemyslu a experimentálneho letectva;

3. rozvoj a realizácia opatrení štátnej podpory rozvoja leteckého priemyslu vrátane otázok colnej, tarifnej a netarifnej regulácie dovozu a vývozu lietadiel;

4. vypracovanie projektu federálne zákony, regulačné právne akty prezidenta Ruskej federácie, vlády Ruskej federácie a ďalšie dokumenty, ktoré si vyžadujú rozhodnutia vlády Ruskej federácie, federálne letecké predpisy a iné akty súvisiace s predmetom činnosti rezortu;

5. zabezpečenie výkonu funkcií oprávneného orgánu Ruskej federácie v oblasti obranného priemyslu ministerstvom v ustanovených prípadoch;

6. organizovanie licencovania vývoja, výroby, skúšania a opráv leteckých zariadení vrátane vykonávania licenčnej kontroly, ako aj licencovania v rámci svojej pôsobnosti jednotlivé druhyčinnosti v oblasti verejného obstarávania obrany štátu v súlade s právnymi predpismi Ruskej federácie;

7. zabezpečenie rozvoja vedeckých testovacích, skúšobných a výrobných zariadení, vytvárajúcich vedeckú a technickú základňu pre rozvoj leteckého priemyslu;

8. organizovanie účasti podnikov leteckého priemyslu na realizácii štátneho programu vyzbrojovania, obranného poriadku štátu a programov vojensko-technickej spolupráce s cudzími štátmi;

9. zabezpečovanie plnenia úloh ministerstva pre poskytovanie verejných služieb, hospodárenie s majetkom štátu v leteckom priemysle;

10. tvorba mechanizmov a nástrojov cenovej politiky pre výrobky vyrábané podnikmi leteckého priemyslu v rámci Štátneho obranného poriadku (GOZ).

11. zabezpečenie plnenia právomocí vlastníka vo vzťahu k majetku federálneho štátneho útvaru, podnikov federálnej vlády a federálnych vládnych inštitúcií v oblasti leteckého priemyslu;

12. riadenie a koordinácia práce organizácií leteckého priemyslu s cieľom vyvinúť nové, aktualizovať a implementovať stratégie, programy dlhodobého rozvoja a programy inovačného rozvoja;

13. ustanovenie v predpísaným spôsobom Vykonávanie právomocí v oblasti správy a riadenia spoločností vo vzťahu k organizáciám leteckého priemyslu;

14. riadenie a koordinácia prác na príprave sociálno-ekonomických prognóz a tvorbe príslušných správ o leteckom priemysle.

III. Funkcie

5. Útvar v súlade s úlohami, ktoré mu boli zverené, predpísaným spôsobom plní tieto funkcie:

1. pripravuje návrhy na predkladanie vláde Ruskej federácie návrhy federálnych zákonov, regulačných právnych aktov prezidenta Ruskej federácie a vlády Ruskej federácie a ďalšie dokumenty k otázkam v rámci svojej činnosti;

2. vypracúva návrhy na zaradenie do návrhu plánu práce a prognóznych ukazovateľov činnosti ministerstva;

3. sumarizuje prax pri uplatňovaní právnych predpisov v otázkach v rámci svojej činnosti, vypracúva návrhy na zlepšenie legislatívy, zúčastňuje sa stanoveného postupu pri posudzovaní regulačných právnych aktov zasielaných ministerstvu na schválenie;

4. podieľa sa na príprave a schvaľovaní dokumentov o realizácii akčných plánov federálnych cieľových programov a rezortných programov;

5. podieľa sa na príprave návrhov akčných plánov vlády Ruskej federácie a výročných správ prezidenta Ruskej federácie v pôsobnosti rezortu;

6. pripravuje návrhy na vypracovanie koncepcií a projektov federálnych cieľových a rezortných programov vo vzťahu k leteckému priemyslu;

7. podieľa sa na príprave návrhov na zostavenie projektu federálny rozpočet, pripravuje rozpočtové požiadavky pre federálne cieľové a rezortné programy implementované v leteckom priemysle;

8. podieľa sa na každoročnej príprave správ o pokroku v plnení federálnych cieľových a rezortných programov a efektívnosti využívania finančných prostriedkov zo všetkých zdrojov;

9. vykonáva kontrolu prípravy štvrťročných a výročných správ v rámci federálnych cieľových programov a rezortných programov;

10. zúčastňuje sa preverovania investičných a inovačných projektov uchádzajúcich sa o štátnu podporu;

11. Umiestňuje v súlade s postupom ustanoveným legislatívou Ruskej federácie objednávky na dodávku tovaru, výkon prác, poskytovanie služieb, na vykonávanie výskumných, vývojových a technologických prác pre potreby štátu v oblasti letectva. činnosti, ako aj uspokojovať potreby ministerstva;

12. organizuje vykonávanie prác na tvorbe leteckej techniky a na koordinácii vývoja, výroby a skúšania leteckej techniky a tvorby nových leteckých technológií vrátane otázok kvality, spoľahlivosti a ekológie;

13. vypracúva návrhy na rozšírenie objemu dodávok leteckej techniky na vonkajší a domáci trh vrátane využívania lízingových mechanizmov;

14. organizuje práce na štátnej regulácii činnosti v oblasti experimentálneho letectva;

15. pripravuje návrhy na vypracovanie normatívnych právnych aktov, ktorými sa ustanovujú:

1. postup pri prijímaní do prevádzky letísk a heliportov experimentálneho letectva;

2. pravidlá štátnej registrácie experimentálnych lietadiel;

3. postup pripúšťania experimentálnych lietadiel na lety;

4. postup pri organizovaní a vykonávaní demonštračných letov experimentálnych lietadiel;

5. zoznam dokumentov, ktoré musia mať experimentálne lietadlá na palube;

6. postup registrácie dodatočných identifikačných značiek, vlastných mien, ochranných známok a heraldických znakov aplikovaných na experimentálne lietadlá;

7. pravidlá štátna registrácia letiská a heliporty experimentálneho letectva Ruskej federácie a formulár osvedčenia o štátnej registrácii letiska experimentálneho letectva alebo heliportu experimentálneho letectva;

16. podieľa sa na príprave návrhov a realizácii opatrení na zlepšenie bezpečnosti letov experimentálnych lietadiel;

17. v súlade so stanoveným postupom organizuje a vedie vyšetrovanie leteckých nehôd s experimentálnymi lietadlami;

18. pripravuje návrhy na zloženie komisie na vyšetrovanie závažných leteckých incidentov s experimentálnymi lietadlami;

19. pripravuje a predkladá vedeniu ministerstva návrhy na ukončenie pátrania po núdzovom experimentálnom lietadle, jeho pasažieroch a posádke, ak všetky opatrenia prijaté na pátranie po tomto lietadle nepriniesli výsledky;

20. tvrdí:

1. Štátny register letísk a heliportov experimentálneho letectva Ruskej federácie;

2. štátna registrácia experimentálnych lietadiel;

3. zaznamenávanie leteckých nehôd a leteckých incidentov s experimentálnymi lietadlami;

21. stanovuje:

1. štátna kontrola činnosti leteckého personálu experimentálneho letectva;

2. štátna kontrola vykonávania pravidiel prevádzky experimentálnych lietadiel;

3. analýza leteckých nehôd a leteckých incidentov a výsledky implementácie opatrení vypracovaných na základe výsledkov vyšetrovania leteckých nehôd;

4. kontrola vykonávania opatrení vypracovaných na základe výsledkov vyšetrovania nehody;

5. kontrola organizácie práce na identifikáciu a zaznamenávanie leteckých incidentov, kvalita ich vyšetrovania a analýzy v organizáciách experimentálneho letectva;

6. registrácia dodatočných identifikačných značiek, vlastných mien, ochranných známok, heraldických znakov aplikovaných na experimentálne lietadlá;

22. pripravuje a predkladá vedeniu ministerstva návrhy:

1. o schválení zoznamu špecialistov leteckého personálu experimentálneho letectva;

2. o menovaní vyšších veliteľov letectva na letiskách experimentálneho letectva;

3. o vydávaní povolení na jednorazové medzinárodné lety experimentálnych lietadiel;

4. o odsúhlasení pokynov definujúcich povinnosti a zodpovednosti konkrét úradníkov, letecký personál organizácií experimentálneho letectva, postup ich konania v prípade leteckej nehody alebo incidentu s experimentálnym lietadlom;

23. podieľa sa na tvorbe a realizácii štátneho zbrojného programu a obranného poriadku štátu;

24. podieľa sa na identifikácii organizácií leteckého priemyslu, ktoré vyvíjajú a vyrábajú vojenské výrobky a podieľajú sa na realizácii zmlúv o zahraničnom obchode na dodávky vojenských výrobkov;

25. zúčastňuje sa na práci ministerstva pre štátne účtovníctvo výsledkov výskumných, vývojových a technologických prác civilných, vojenských a dvojakého použitia, vytvorených na náklady federálneho rozpočtu a plnenia štátnych zákaziek v oblasti zodpovednosť oddelenia;

26. pripravuje návrhy na pridelenie práv k výsledkom duševnej činnosti Ruskej federácii vytvorených na náklady federálneho rozpočtu pri plnení vládnych zmlúv uzavretých ministerstvom, ako aj na uvedenie výsledkov duševnej činnosti do hospodárskeho obehu. vedecké a technické činnosti, o využívaní práv Ruskej federácie a kontrole prevodu a uvedenia týchto práv do štádia priemyselného využitia a implementácie hotové výrobky, ako aj na ich likvidáciu v podnikoch a organizáciách leteckého priemyslu;

27. podieľa sa na príprave návrhov na vytvorenie, koordináciu a upozorňovanie implementačných organizácií leteckého priemyslu na obranný poriadok štátu, programy vojensko-technickej spolupráce so zahraničím, programy náhrady dovozu;

28. podieľa sa na rozvoji opatrení na ochranu ekonomických záujmov ruských výrobcov lietadiel na zahraničnom a domácom trhu, vrátane colnej a colnej regulácie, ako aj štátnej podpory vývozu konkurencieschopných produktov leteckého priemyslu;

29. organizuje práce na vydávaní potvrdení zamýšľaný účel výrobky dovážané na výrobu leteckých zariadení;

30. zúčastňuje sa na práci medzivládnych komisií pre obchodnú, hospodársku, vojensko-technickú a investičnú spoluprácu so zahraničím, na zasadnutiach pracovných skupín takýchto komisií, na príprave a plnení medzivládnych dohôd (zmlúv) týkajúcich sa leteckého priemyslu, vývozu a dovozu vybavenie lietadiel;

31. podieľa sa na vypracovaní zoznamov vzájomných dodávok špeciálnych komponentov a materiálnych prostriedkov na výrobu vojenskej a civilnej leteckej techniky v rámci výrobnej spolupráce organizácií členských štátov Spoločenstva nezávislých štátov;

32. zúčastňuje sa na posudzovaní otázok týkajúcich sa ustanovenia Ruské organizácie- vývojári a výrobcovia vojenských produktov majú právo vykonávať zahraničné obchodné aktivity vo vzťahu k vojenským produktom;

33. zúčastňuje sa na činnosti odborných komisií ministerstva pre technický predpis;

34. organizuje povoľovanie vývoja, výroby, skúšania a opráv leteckej techniky vrátane vykonávania licenčnej kontroly, ako aj v rámci svojej pôsobnosti povoľovanie niektorých druhov činností v oblasti obstarávania obrany štátu v súlade s právnymi predpismi. Ruskej federácie;

35. vykonáva postupy potrebné na udelenie (odmietnutie udelenia), opätovnú registráciu (odmietnutie opätovnej registrácie), pozastavenie, obnovenie, ukončenie platnosti licencií na vývoj, výrobu, testovanie a opravy leteckých zariadení, ako aj v rámci svojej pôsobnosti udeľuje licencie na určité druhy činností v oblasti verejného obstarávania obrany štátu v súlade s právnymi predpismi Ruskej federácie;

36. zabezpečuje vytváranie a údržbu informačného zdroja, vedenie registra preukazov spôsobilosti, poskytovanie informácií obsiahnutých v informačnom zdroji a registri preukazov spôsobilosti týkajúce sa udeľovania licencií na činnosti na vývoj, výrobu, testovanie a opravy lietadiel;

37. podieľa sa na príprave výročných správ o povoľovaní a štátnej kontrole;

38. organizuje práce na akreditácii občanov a organizácií zapojených Ministerstvom priemyslu a obchodu Ruska do vykonávania činností na kontrolu dodržiavania licenčných požiadaviek;

39. podieľa sa na plánovaní a vykonávaní mobilizačnej činnosti Ministerstva priemyslu a obchodu Ruska, zabezpečuje v zmysle plánovaných a prebiehajúcich činností mobilizačnú prípravu (mobilizačnú pripravenosť) Ministerstva priemyslu a obchodu Ruska a sféry jeho pôsobnosť (podniky obranno-priemyselného komplexu), vypracúva (spresňuje) mobilizačné dokumenty rezortu v súlade s platnými dokumentmi a predpismi v tejto oblasti;

40. zabezpečuje prípravu návrhov a koordinuje postavenie pri výkone práv akcionára - Ruskej federácie vo vzťahu k akciové spoločnosti sférach leteckého priemyslu, ktorých akcie sú vo federálnom vlastníctve:

41. zabezpečuje prípravu návrhov a koordinuje postavenie pri príprave smerníc zástupcom záujmov Ruskej federácie v akciových spoločnostiach leteckého priemyslu:

1. vykonanie analýzy materiálov prijatých ministerstvom od akciových spoločností a Federálnej agentúry pre správu majetku;

2. koordinácia pozícií a návrhov so štrukturálnymi oddeleniami Ministerstva priemyslu a obchodu Ruska;

3. predkladanie stanovísk a návrhov k návrhom smerníc Federálnej agentúry pre správu majetku alebo vlády Ruskej federácie;

42. vykonáva prípravu návrhov zákonov a návrhov návrhov zákonov prezidenta Ruskej federácie a vlády Ruskej federácie v týchto otázkach:

1. rozvoj akciových spoločností a štátnych korporácií;

2. vykonanie zmien v zozname strategických organizácií;

3. oslobodenie od dane alebo zníženie sumy dividend splatných do federálneho rozpočtu akciovými spoločnosťami, ktorých akcie sú vo federálnom vlastníctve;

4. prevod federálneho majetku vrátane pôda, vo vlastníctve (hospodárske riadenie, prevádzkové riadenie) organizácií;

43. koordinuje činnosť organizácií leteckého priemyslu v kontexte územného rozvoja;

44. zabezpečuje prípravu návrhov rozhodnutí týkajúcich sa pôsobnosti rezortu pri výkone práv vlastníka majetku federálnych štátnych unitárnych podnikov leteckého priemyslu, a to aj v otázkach:

1. schválenie stratégie rozvoja podniku, programu činnosti podniku, ako aj schválenie odhadu príjmov a výdavkov podniku federálnej vlády;

2. schválenie komisie veľké transakcie, ako aj transakcie súvisiace s poskytovaním úverov, záruk, prijímania bankových záruk, iných vecných bremien, postúpenia pohľadávok, prevodu dlhu, pôžičky;

3. previesť do federálneho rozpočtu časť zisku, ktorá zostala k dispozícii podniku po zaplatení daní a iných povinných platieb, znížená o sumu výdavkov na vykonávanie opatrení na rozvoj podniku, schválených v rámci program činnosti na bežný rozpočtový rok;

45. vykonáva zhromažďovanie, analýzu, systematizáciu materiálov k problematike vedenia registra organizácií vojensko-priemyselného komplexu v pôsobnosti rezortu;

46. ​​zhromažďuje, analyzuje, systematizuje materiály o sociálno-ekonomických prognózach a vytvára príslušné správy o leteckom priemysle;

47. posudzuje žiadosti a pripravuje závery k otázke poskytovania dotácií z federálneho rozpočtu podnikom federálnej vlády vojensko-priemyselného komplexu v leteckom priemysle;

48. podieľa sa na práci koordinačných a poradných orgánov (komisií, rád, skupín), vrátane medzirezortných, v ustanovenej oblasti pôsobnosti;

49. podieľa sa na príprave návrhov na zriadenie predpísaným spôsobom insígnií a ich udeľovaní zamestnancom podnikov leteckého priemyslu;

50. zabezpečuje v rámci svojej pôsobnosti ochranu informácií, ktoré sú štátnym tajomstvom;

51. pripravuje návrhy povolení na prijatie zahraničných predstaviteľov do citlivých zariadení podnikov a organizácií leteckého priemyslu v pôsobnosti rezortu, ako aj návrhy rozhodnutí o vycestovaní do zahraničia odborníkov, ktorí sú oboznámení s informáciami tvoriacimi štátne tajomstvo, a o vydávaní zahraničných pasov týmto odborníkom;

52. zúčastňuje sa prác na hodnotení technického stavu lietadiel prevádzkujúcich lety písmeno „A“;

53. podieľa sa na príprave a schvaľovaní návrhov technických predpisov a iných zákonov v oblasti technickej regulácie a normalizácie v odvetviach v pôsobnosti rezortu;

54. preveruje, rozoberá, vypracúva závery, príkazy, protokoly komisií o poskytovaní dotácií, ktorých správcom je odbor;

54.1) zabezpečuje vykonávanie protikorupčnej práce a dosahovanie jej efektívnosti v rezorte a podriadených organizáciách v pôsobnosti rezortu;

55. Vykonáva ďalšie funkcie v ustanovenom odbore činnosti, ako aj podľa pokynov ministra a jeho námestníkov.

IV. Práva ministerstva

6. Na výkon svojich funkcií má odbor právo:

1. požadovať predpísaným spôsobom od federálnych výkonných orgánov, výkonných orgánov ustanovujúcich subjektov Ruskej federácie, miestnych samospráv, verejných združení a iných organizácií, ako aj od oficiálnych predstaviteľov organizácií a spoločností cudzích štátov a medzinárodných organizácií v Ruskej federácii a zahraničí za materiály potrebné na riešenie problémov v pôsobnosti rezortu;

2. dostať včas od štrukturálne členenia Ministerstvo, federálny úrad v pôsobnosti ministerstva, referenčné a informačné materiály potrebné na riešenie otázok v jeho pôsobnosti;

3. prijímať rozhodnutia štátnych orgánov a riadiacich orgánov, orgánov územnej samosprávy, verejných združení a organizácií o otázkach patriacich do jeho pôsobnosti;

4. predpísaným spôsobom využívať informačné databázy ministerstva, ako aj databázy iných štátnych orgánov a správ, samospráv, verejných združení a iných organizácií;

5. viesť úradnú korešpondenciu so štátnymi orgánmi, samosprávami, verejnými združeniami a organizáciami o otázkach v pôsobnosti rezortu;

6. zvolávať a organizovať stretnutia o otázkach v kompetencii ministerstva, a to aj za účasti zástupcov zainteresovaných federálnych výkonných orgánov a iných organizácií;

7. zapájať do práce odborníkov, vedecké a iné organizácie predpísaným spôsobom, a to aj na zmluvnom základe;

8. dávať predpísaným spôsobom vysvetlenia a odporúčania organizáciám k otázkam v pôsobnosti rezortu.

V. Organizácia činností

7. Na čele odboru je riaditeľ, ktorého vymenúva a odvoláva minister priemyslu a obchodu Ruskej federácie.

8. Riaditeľ odboru má zástupcov, ktorých vymenúva a odvoláva minister priemyslu a obchodu Ruskej federácie na návrh riaditeľa odboru po dohode s dozorujúcim námestníkom ministra.

9. Štruktúru a počet zamestnancov odboru schvaľuje minister priemyslu a obchodu Ruskej federácie. Zamestnancov odboru vymenúva a odvoláva námestník ministra priemyslu a obchodu Ruskej federácie na návrh riaditeľa odboru po dohode s dozorujúcim námestníkom ministra.

10. Riaditeľ odboru:

1. riadi činnosť odboru a nesie osobnú zodpovednosť za organizáciu plnenia úloh uložených odboru a výkon jeho pôsobnosti;

2. zabezpečuje organizáciu kvalitnej implementácie v ustanovenom časovom rámci pokynov vedenia ministerstva k otázkam v pôsobnosti odboru;

3. zúčastňuje sa na zasadnutiach rady ministerstva, na zasadnutiach ministra priemyslu a obchodu Ruskej federácie a jeho zástupcov;

4. predkladá ministrovi priemyslu a obchodu Ruskej federácie po dohode s dozorujúcim námestníkom ministra priemyslu a obchodu Ruskej federácie návrhy na štruktúru resp. personálny stôl oddelenie;

5. podáva návrhy na vymenovanie a odvolanie zamestnancov katedry;

6. v medziach svojej pôsobnosti dáva príkazy, ktoré sú povinne vykonávať zamestnanci odboru, vedie korešpondenciu o otázkach súvisiacich s činnosťou odboru;

7. určuje funkcie oddelení oddelenia a rozdeľuje zodpovednosť medzi svojich zástupcov a vedúcich oddelení;

8. schvaľuje pracovný poriadok zamestnancov a predpisy oddelení odboru;

9. predkladá vedeniu ministerstva návrhy na stimuly a pokuty pre zamestnancov odboru;

10. podpisuje a schvaľuje dokumenty týkajúce sa vykonávania funkcií pridelených oddeleniu a práv, ktoré mu boli udelené;

11. zabezpečuje organizáciu práce pri ochrane informácií tvoriacich štátne tajomstvo;

12. vymenúva pracovníkov a ich záloh na vykonávanie každodenných prác na zabezpečenie činností civilnej obrany;

13. zabezpečuje organizáciu včasného a úplného posudzovania odvolaní občanov, prijímanie rozhodnutí o nich a zasielanie odpovedí v lehote ustanovenej zákonom;

14. vykonáva v rámci svojej pôsobnosti ďalšie právomoci potrebné na to, aby útvar plnil úlohy a funkcie, ktoré mu boli zverené;

15. predkladá návrhy na vyslanie zamestnancov rezortu do zahraničia a do regiónov Ruskej federácie v otázkach v ich kompetencii;

16. zastupuje ministerstvo v mene vedenia ministerstva vo federálnych orgánoch výkonnej moci, štátnych a verejné organizácie o otázkach v pôsobnosti rezortu.

11. Riaditeľ odboru podlieha priamo dozorujúcemu námestníkovi ministra priemyslu a obchodu Ruskej federácie v súlade s rozdelením kompetencií medzi námestníkov ministra priemyslu a obchodu Ruskej federácie.

12. Zástupcovia riaditeľa odboru:

1. v súlade s rozdelením kompetencií zabezpečovať plnenie úloh, ktoré rezortu ukladá tento poriadok, riadiť im zverené okruhy práce, koordinovať činnosť oddelení odboru a vykonávať ďalšie funkcie na ne delegované. riaditeľom odboru;

2. v čase neprítomnosti riaditeľa odboru jeden z jeho zástupcov riadi činnosť odboru, zabezpečuje plnenie úloh uložených odboru a zodpovedá za činnosť odboru v tomto období.

13. Písomnosti o otázkach v pôsobnosti odboru podpisuje riaditeľ odboru alebo v jeho mene zástupca riaditeľa odboru.

Za posledných 10 rokov sa Rusko aktívne snažilo obnoviť domáci letecký priemysel. Čo sa pre to urobilo? Čo bolo urobené správne a čo nesprávne? Akú úlohu zohráva United Aircraft Corporation? Čo by sme mali v budúcnosti očakávať od ruského leteckého priemyslu? Čo ešte treba urobiť?

Kolaps domáceho leteckého priemyslu je najvýraznejším ukazovateľom „úspechu“ trhových reforiem v Rusku v podobe straty technológie v sektore spracovateľského priemyslu, ktorý je najnáročnejší na znalosti. Úplne stratiť zvyšky nezávislého technologického centra v leteckom priemysle v niekdajšej najvyspelejšej leteckej veľmoci na svete, ktorou bol ZSSR (pripomeňme, že v roku 1991 mal ZSSR 40 % svetového trhu civilných lietadiel a Bojové lietadlá MIG a vrtuľníky MI držali rekord v počte exemplárov prevádzkovaných vo svete), pretože každá viac či menej príčetná vláda znamená nepredstaviteľnú hanbu. Preto celé 2000-te roky prešli kŕčovitými organizačnými a byrokratickými pokusmi reformovať fajčiarske pozostatky impéria leteckého priemyslu a vytvoriť fungujúcu štruktúru adekvátnu novým vnútorným a vonkajším podmienkam rozvoja. V 90. rokoch však boli stanovené také silné deštruktívne a dezorganizačné procesy, že na ich prekonanie sú potrebné obrovské manažérske a finančné zdroje. Pozrime sa, ako bol v krajine zničený letecký priemysel.

1. „Kroniky potápačského leteckého priemyslu“ alebo Manuál o kolapse štátneho manažmentu odvetvia náročného na znalosti.„Nezmyselná a nemilosrdná“ reforma systému štátneho riadenia priemyslu s každoročnou výmenou vrcholového manažmentu a výraznou odbornou degradáciou štátnych zamestnancov sa stala osobitý štýl nová štátna elita. V januári 1992 bolo zrušené Ministerstvo leteckého priemyslu (MAP) ZSSR a celé skutočné riadenie priemyslu štátom prešlo na letecký útvar ruského ministerstva priemyslu. Na tomto ministerstve sa spojilo všetkých ostatných sedem vetiev vojensko-priemyselného komplexu. Jej počet v súlade s vtedajšou módou znižovania počtu byrokratov dosahoval pri formálnom zachovaní doterajších funkcií okolo 600 osôb, pričom v roku 1990 len v MAP ZSSR pracovalo viac ako 1000 osôb. Prirodzene, nové monštrum existovalo niečo vyše roka a nemohlo urobiť nič užitočné pre riadenie leteckého priemyslu, pretože jeho zamestnanci strávili rok len snahou zistiť, kto kde sedí a je za čo zodpovedný.

Teraz si už ani nepamätáte počet a názvy obranného priemyslu, Roskomoboronprom, Goskomoboronprom a jednoducho ministerstvo priemyslu toho obdobia. A nakoniec mimovládka Rosaviakosmos, organizácia s jedným štátna funkcia regulácia leteckého priemyslu - tvorba a kontrola programu rozvoja civilného letectva. Zvyšné deklarované funkcie mali skôr deklaratívny charakter. A nemohli byť plne implementované existujúcimi zamestnancami. V dôsledku administratívnej reformy z roku 2004 prešlo rozdeľovanie štátnych financií tak ako v roku 1992 pod superministerstvo Ministerstva priemyslu a energetiky, ktoré začalo združovať nielen obranný priemysel, ale aj celý ruský priemyslu a energetiky.

Došlo tak k úplnému odklonu štátu nielen od systému štátnej regulácie, dokonca čiastočnému, ale bol spochybnený aj samotný princíp centralizovaného riadenia leteckého priemyslu.

Skutočné páky riadenia priemyslu - materiálno-technické zdroje, kontrola nad využívaním fixných aktív, formovanie jednotnej personálnej politiky, takmer všetko financovanie, a čo je najdôležitejšie, zodpovednosť voči krajine za jednotnú politiku v oblasti vedy a konštrukcie lietadiel - boli odobraté novým „zábavným“ federálnym predstaviteľom leteckého priemyslu. Formálne boli všetky riadiace páky a zdroje prevedené na podniky. Všetko okrem peňazí. Peniaze ako hlavný zdroj v novej ekonomickej formácii z väčšej časti niekam zmizli. Zostávajú malé omrvinky nestabilných, skromných vládnych objednávok a niekoľko cielených programov, ktoré stoja desiatky krát menej ako bývalá vláda. V priemysle nastal paradox - ekonomické vzťahy sa zmenili a všetky dostupné zdroje sa zdajú byť v rukách podnikových manažérov, ktorí však nič nezmôžu, keďže neexistuje prevádzkový kapitál a teraz hlavný zdroj - peniaze. Pomôcť nemôže ani štát reprezentovaný svojimi úradníkmi.

Sovietsky centralizovaný systém riadenia leteckého priemyslu bol založený na získavaní leteckých produktov prostredníctvom základných materiálových výrobných zdrojov a ich distribúcii v jednom stredisku. Všetko, od čoho závisí výroba, t.j. Pri zvažovaní každého nového projektu a sledovaní jeho realizácie boli hlavné jeho tri základné prostriedky: suroviny, investičný majetok a personál. Iba tieto tri zdroje môžu úplne a dostatočne charakterizovať akýkoľvek priemyselný výrobok, pretože len ony určujú z čoho, akým nástrojom a akým podielom ľudskej práce je výrobok vyrobený. Finančný zdroj boli vždy druhoradé, keďže bezhotovostné výrobné peniaze boli oddelené od sféry spotreby a boli vlastne prostriedkom hodnotenia efektívnosti a spoločenskej hodnoty práce vykonávanej podnikom.

Po niekoľkých rokoch deklarovaného „prechodu na trh“ priemysel jednoducho nemal v rezerve žiadne letecké suroviny a materiály na organizovanie skutočnej masovej výroby, pretože Po získaní ekonomickej slobody boli vedúci podnikov schopní rýchlo „zjesť“ všetky štandardné zásoby hmotného obežného majetku prostredníctvom známeho systému „vedľajších“ spoločností. Ale hlavné je, že neexistuje nový zdroj, ktorý by podľa reformátorov určoval dnešnú produkciu – peniaze. Financie z „bezhotovostných“ transakcií smerovali do „čiernej“ alebo „šedej hotovosti“ a boli prakticky stiahnuté z výrobného sektora.

V dôsledku „reforiem“ sa domáci letecký priemysel dostal do stavu takej hlbokej krízy, zoči-voči ktorej doznievajú náreky nad úpadkom priemyslu ako celku a znižovaním HDP. Tu sú len niektoré fakty.

1. Najväčšie podniky, ktoré svojho času každý vyrábali až 50 veľkých lietadiel ročne, vyrobili za desať rokov od začiatku reforiem iba 22 lietadiel novej generácie – iba 2 % dostupnej flotily lietadiel. V dôsledku toho sa letecká flotila nielen morálne a fyzicky starla a zaostávala za západnými analógmi z hľadiska ekonomických ukazovateľov, ale podliehala aj netarifným obmedzeniam zo strany konkurentov - sprísnenie environmentálnych noriem dohodnutých s ich vlastnými výrobcami automobilov (predovšetkým hovoríme o o obmedzeniach hluku).

Tabuľka 1. Dynamika výroby lietadiel a vrtuľníkov.

2. Väčšina podnikov sa zredukovala na 10 – 20 % ich pôvodného zloženia. Hlavné továrne na výrobu sériových lietadiel, ktoré nie sú zaťažené viac ako 30 % svojej kapacity, sú na pokraji zastavenia, pretože nemajú domáce objednávky na výrobu nových zariadení. Prevádzkové továrne sú na 75 % zaťažené zahraničnými objednávkami na vojenské vybavenie. V polovici roku 2000 boli na spustenie sériovej výroby v prevádzkovom stave iba tri závody: Voronež, ktorý vyrába Il-96, Uljanovsk (Tu-204) a Kazaň (Tu-214).

3. Vedecký, technický a konštrukčný potenciál leteckého priemyslu rýchlo klesá av niektorých oblastiach sa už priblížil k nule. Pokračujúci vývoj smeruje do zahraničia - za vznik nového diaľkového lietadla A380-800 vďačí konzorcium Airbus najnovšiemu vývoju hlavného výskumného inštitútu TsAGI, ktorý bol presunutý na francúzsku stranu takmer za nič. Okrem toho najväčšie svetové letecké spoločnosti Boeing a Airbus, ktoré medzi sebou tvrdo súperia o získanie svetového trhu pre diaľkovú osobnú dopravu, zorganizovali svoje zastúpenia v Moskve, ktoré zamestnávajú stovky našich kvalifikovaných odborníkov zozbieraných od naše dizajnérske kancelárie, kde sa pre nedostatok zákaziek stali nepotrebnými.

4. Najakútnejším problémom v odvetví sa stal nedostatok personálu. Únik mozgov už dosiahol 70 %. Nie je žiadnym tajomstvom, že väčšina bývalých zamestnancov popredných výskumných ústavov a absolventov špecializovaných ústavov dnes pracuje v USA, Iráne a Číne. Z každých 10 absolventov MAI v minulom roku sa len 8 obhájilo na letecké témy.

Pri absencii jednotnej štátnej stratégie a politiky rozvoja leteckého priemyslu vznikol problém nejednotnosti priemyslu, čo vedie k tomu, že ruské letecké spoločnosti si začali navzájom konkurovať na zahraničnom trhu, čím sa znížili ceny. a odlákať kupujúcich. Vlajkovými loďami nášho vojenského leteckého priemyslu sú spoločnosti MiG a Suchoj, ktoré ponúkajú lietadlá rovnakému zahraničnému kupujúcemu odlišné typy a destinácií, sa snažili navzájom predbehnúť cenou a službami. Spoločnosti MiG a Suchoj by zároveň nemali byť konkurentmi. Majú málo prekrývajúcich sa trhových segmentov. Prvá spoločnosť vyrába ľahké stíhačky a druhá - ťažké.

Na trhu civilných lietadiel začali Tupolev, Ilyushin a ďalšie spoločnosti tiež vstupovať na trh samostatne a „súťažiť“ medzi sebou. Medzitým sú proti nim veľké národné holdingy: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer.

Vďaka spontánnej konkurencii namiesto efektívneho a ekonomického leteckého priemyslu začal existovať súbor konštrukčných kancelárií a tovární, ktoré vyrábajú na vlastné náklady celú plejádu lietadiel, ktoré nikto nekupuje, a možnosť ich výroby, povedané mierne, nebolo vypočítané a neodôvodnené. V civilnom letectve boli namiesto troch typov lietadiel – Il-96, Tu-204 a Il-114 – ktoré boli začiatkom 80. rokov v rámci centralizovaného riadiaceho systému strategicky identifikované, aby pokryli všetky potreby leteckej dopravy a včasnú výmenu zastaraných lietadiel. flotila lietadiel, do polovice roku 2000 -x existoval celý rad nedokončených úprav a nových modelov, ktoré sa navzájom duplikovali. Potom sa však za starého systému riadenia táto otázka dôkladne zvážila a zvážili sa všetky pre a proti, najmä z ekonomického hľadiska. Na tento účel sa počítalo so zjednotením motorov a palubného vybavenia. A úloha bola skutočná, pretože bola vypočítaná ekonomicky podľa všetkých parametrov, termínov a požadovaných zdrojov, a nie „na prstoch“.

Ďalšou deštruktívnou formou konkurencie v leteckom priemysle, ktorú možno lepšie nazvať deštruktívna rivalita, bol boj o prístup k vládnym zdrojom.

Bývalý vodca Oddelenie vojensko-priemyselného komplexu Jurij Koptev poznamenal, že takýto boj o prežitie jednotlivých ekonomických subjektov „nie je normou z hľadiska štátnej politiky a leteckého priemyslu ako celku. Individuálne prežitie 12 (1992-2004 – S.T.) roky existencie našej novej politickej a ekonomickej formácie ukázali, že v oblasti letectva a raketovej techniky zaostávame desiatky rokov za vyspelými krajinami a v oblasti elektroniky o 50-60 rokov. Stratili sme chuť štátu riadiť a ovplyvňovať procesy leteckého priemyslu napriek tomu, že Airbus a Boeing sa navzájom žalujú za prekročenie noriem štátnej podpory. Ďalšia existencia v individuálnej verzii je zbytočná.“

2. JSC "UAC" as Ruský model verejno-súkromné ​​partnerstvo v leteckom priemysle. 21. februára 2006 ruský prezident Vladimir Putin podpísal dekrét o vytvorení United Aircraft Corporation, ktorý zahŕňal všetkých hlavných vývojárov a výrobcov leteckého priemyslu (okrem výroby helikoptér). Zakladateľ JSC UAC - Ruská federácia - prispieva ako svoj podiel na základnom imaní JSC UAC nasledujúcimi balíkmi akcií:

• Letecká holdingová spoločnosť "Sukhoi" - 100%,
• Zahraničné ekonomické združenie "Aviaexport" - 15%,
• "Ilyushin Finance Co" - 38%,
• Letecká asociácia Komsomolsk-on-Amur pomenovaná po. Yu.A. Gagarin – 25,5 %,
• Spoločnosť na výrobu medzištátnych lietadiel "Ilyushin" - 86%,
• Závod na výrobu lietadiel v Nižnom Novgorode "Sokol" - 38%,
• Novosibirská asociácia leteckej výroby pomenovaná po. V. Chkalová - 25,5 %,
• "Tupolev" - 90,8%,
• Finančná leasingová spoločnosť – 58 %.

Existuje tiež možnosť, aby súkromní akcionári prispeli do základného imania JSC UAC vo výške 38,2 % Celkové náklady akcie NPK Irkut. Keďže 11,89 % akcií tejto spoločnosti je už v súvahe AHK Sukhoi, ktorá je súčasťou UAC, novovytvorená spoločnosť získa kontrolný podiel v NPK Irkut.

Autorizovaný kapitál JSC UAC je asi 96,72 miliárd rubľov. Podiel Ruskej federácie na základnom imaní spoločnosti presahuje 90%.

Najprv sú také „veľryby“ domáceho leteckého priemyslu ako RSK „MiG“ a „Kazanská letecká výrobná asociácia pomenovaná po S.P. Gorbunovovi“ vyhlásené za súčasť UAC, ale nie sú zahrnuté, ktoré vykonávajú potrebné prípravné práce(korporatizácia, reštrukturalizácia) a až o tri roky neskôr sa stali súčasťou UAC.

V rámci dodatočnej emisie akcií Otvorenej akciovej spoločnosti United Aircraft Corporation (JSC UAC), ktorá sa uskutočnila od 30. septembra do 28. októbra 2009, boli na spoločnosť prevedené štátne podiely v podnikoch na výrobu lietadiel.

Ruská federácia do základného imania JSC UAC prispela najmä blokmi akcií týchto otvorených akciových spoločností:

• OJSC "Voronezhská akciová spoločnosť na výrobu lietadiel" vo výške 0,22 % základného imania;
• OJSC „Finančná leasingová spoločnosť“ vo výške 28,69 % základného imania;
• OJSC "Kazanská letecká výrobná asociácia pomenovaná po S.P. Gorbunov" vo výške 100% základného imania;
• OJSC Russian Aircraft Corporation MiG vo výške 100 % základného imania;
• OJSC Aviation Holding Company Sukhoi vo výške 1,17 % základného imania;
• OJSC "Ilyushin Finance Co" vo výške 17,31 % základného imania.

Základné imanie JSC UAC na konci roka 2009 predstavovalo 131,6 miliardy rubľov, podiel Ruskej federácie na kapitále JSC UAC bol 89,04 %.

Začiatkom roku 2010 sa tak v rámci UAC zhromaždilo asi 80 % všetkých leteckých aktív Ruska a spoločnosť sa de facto zmenila na nové ministerstvo leteckého priemyslu, ktoré funguje v rámci obchodného modelu veľkej korporácie. Medzi veľké letecké podniky zostávajúce z Sovietske dedičstvo UAC nezahŕňal Saratovský letecký závod, ktorý v podstate zaniká, a Smolenský letecký závod, ktorý bol presunutý do inej štruktúry - Korporácie taktických raketových zbraní.

UAC sa stala jednou z prvých štátnych korporácií vytvorených na zhromažďovanie rôznorodých aktív pod hlavičkou zvyšovania konkurencieschopnosti rôznych priemyselných odvetví. Nasledovali Ros-Technologies, United Shipbuilding Corporation, United Engine Corporation atď.

Rozhodnutie o vytvorení štátneho leteckého holdingu padlo už v roku 1999. Potom však všetko padlo na vlastnícku štruktúru spoločností – niektoré z nich boli akciové spoločnosti so štátnou účasťou, iné boli federálnymi štátnymi jednotnými podnikmi. Realizácia rozhodnutia sa spamätala v roku 2004 a keďže sa o problematiku začal zaujímať aj samotný prezident, už sa na to nezabudlo. Toto dobrý príklad neskutočne nízka kvalita verejnej správy, nedostatok iniciatívy úradníkov a chýbajúca riadna politická vôľa. Vo februári 2005 prezident poveril vládu, aby pripravila návrh vyhlášky o vytvorení zjednoteného leteckého výrobného podniku (neskôr korporácie) a v septembri minister priemyslu a energetiky Viktor Khristenko oznámil Vladimírovi Putinovi, že príprava balíka dokumentov na založenie spoločnosti „je v záverečnej fáze“. Čoskoro vláda zvážila stratégiu rozvoja leteckého priemyslu. Pripravená stratégia, ubezpečil minister V. Khristenko, „vytvorí podmienky na prekonanie krízy, zachovanie ruského leteckého priemyslu ako kompetentného integrátora, od návrhu, výroby až po sériový štart lietadiel“. Ministerstvo priemyslu a energetiky zároveň poslalo vláde balík nariadení, ktoré definujú proces vzniku leteckej spoločnosti.

Keď bola spoločnosť UAC založená vo februári 2006, spoločnosť dostala ambiciózny cieľ zachovať úlohu Ruska ako tretieho najväčšieho výrobcu lietadiel na svete, čím sa zvýšil celkový príjem podnikov, ktoré budú súčasťou spoločnosti, z 2,5 miliardy USD na 7 – 8 miliárd USD. viac ako desať rokov. dolárov.

Vo variante vývoja schválenom predstavenstvom UAC začiatkom roka 2007 mala spoločnosť do roku 2012 postaviť 405 civilných vozidiel. Potom sa latka znížila na 196 - 118 regionálnych (74 Suchoj SuperJet-100 a 44 An-148), 58 úzkotrupých lietadiel s dlhým doletom ako Tu-204/Tu-214, deväť širokotrupých Il-96 a 11. obojživelné lietadlo Be-200. Tieto čísla dobre ilustruje situácia s najznačnejším civilným vývojom domáceho leteckého priemyslu - Suchoj SuperJet 100 (SSJ-100) na krátke vzdialenosti. Prvých 30 áut v základnej konfigurácii sa malo objaviť u základného zákazníka - Aeroflotu - na jeseň 2008.

Podľa plánu na rok 2009 mala UAC dodať zákazníkom 20 civilných lietadiel, no v skutočnosti ich bolo dodaných 14, čo je však považované za obrovské víťazstvo a najvyšší úspech za posledné roky od vzniku korporácie (tabuľka 2).

Tabuľka 2. Dodávky lietadiel UAC v roku 2009

Zdroj: časopis Aviation Industry, 2010, č.1, s.11.

Tabuľka 3 poskytuje predstavu o tom, ako nevýznamne vyzerajú „úspechy“ UAC na pozadí jeho hlavných konkurentov.

Tabuľka 3. Dodávky komerčných lietadiel popredných svetových výrobcov v roku 2009

* - za tri štvrťroky 2009

Finančné výsledky UAC sa v prvých rokoch jej existencie ukázali ako mimoriadne nepresvedčivé. Na jednej strane spoločnosť preukázala nárast hrubých objemov predaja (tabuľka 4), najmä pre obranné produkty. Na druhej strane mala firma obrovské dlhy kvôli nerentabilnej výrobe mnohých svojich produktov. V rámci ústupu vlády 18. augusta 2009 počas leteckej show MAKS-2009 ruský premiér Vladimir Putin kritizoval UAC za nerentabilné kontrakty na dodávku lietadiel. Podľa V. Putina viaceré zmluvy UAC „vôbec nepriniesli zisk, ale priame straty“. Poznamenal, že dlh UAC a jej dcérskych spoločností voči veriteľom predstavuje približne 119 miliárd rubľov. "Okrem toho asi 64 miliárd z nich je deficit, ktorý nie je pokrytý príjmami alebo ziskom podnikov."

Tabuľka 4. Konsolidované finančné výsledky JSC UAC za roky 2008-2009.

Začiatkom marca 2010 predstavenstvo UAC schválilo reštrukturalizáciu dlhu vo výške 70,54 miliardy rubľov. Schéma predpokladá splatenie 24,26 miliardy rubľov z rozpočtu v roku 2010, z čoho 21 miliárd rubľov zaplatí Vnesheconombank, ktorá už dostala peniaze z rozpočtu. 46,28 miliardy rubľov bude reštrukturalizovaných prostredníctvom emisie dlhopisov UAC v rámci záruk Ministerstva financií Ruskej federácie a so 100 % dotovaním úrokovej sadzby štátom.

Kvalifikovaní odborníci doteraz konštatovali organizačnú bezradnosť vedenia UAC. Anatolij Sitnov, prezident a predseda predstavenstva Vladimir Klimov Motor Sich Engines CJSC, charakterizujúci úlohu novej superkorporácie, kategoricky uvádza: „Je navrhnutá tak, aby vykonávala funkcie bývalého ministerstva priemyslu, ale v r. skutočnosť hrá len úlohu finančného manažéra. Stratégia deklarovaná korporáciou sa nerealizuje: žiadne využitie podnikov, žiadny rozvoj, obnova fixných aktív – nič.... O akej stratégii môžeme hovoriť, ak sa skutočne vyrobí 9 civilných lietadiel ročne?

Žiaľ, musíme priznať, že prvé roky existencie UAC neviedli k zefektívneniu produktového radu domáceho leteckého priemyslu, ba možno práve naopak, zvýšili nedôslednosť a duplicitu výrobných snáh pri vytváraní konkurencieschopnosti. osobné lietadlá. K dobrému vývoju z neskorého sovietskeho obdobia stredne dlhých lietadiel Tu-204/214 a lietadiel na krátke vzdialenosti TU-334 pridali vedúci UAC narýchlo zostavené projekty SSJ-100 a MC-21. Zintenzívnila sa súťaž o vládne financovanie, t.j. kaša sa na tanieri rozotrie v tenkej vrstve a výsledok v podobe plnohodnotnej výroby domácich lietadiel sa odkladá na neurčito. Zároveň na to nezabúdajme Hlavná postava v posledných rokoch je zázračný projekt SSJ-100 spoločným „mozgom“ 28 zahraničných spoločností, ktoré zabezpečujú dodávku 80% komponentov a komponentov, kde Boeing, ktorý sa úplne vzdal autorstva, nikdy neprevzal na seba práva „otcovstva“ a zodpovednosť za lietadlo.

Národná ekonomická efektívnosť pri presadzovaní nových projektov je obetovaná skupinovým byrokratickým a komerčným záujmom. To znamená, že lietadlo Tu-334 na krátke vzdialenosti, ktoré už bolo vyvinuté a úspešne prešlo všetkými testami, je na 80% zjednotené s Tu-204 a jeho sériová výroba by mohla stáť 22-25 miliónov dolárov, na rozdiel od 43-46. miliónov dolárov za SSJ-100. Tu-334 je jediné lietadlo, ktoré poskytuje cestujúcim na regionálnych trasách rovnaké vybavenie, aké sú dostupné na lietadlách na dlhé vzdialenosti. V kabíne je ticho. Je schopný prevádzky na všetkých ruských letiskách, ktoré majú veľmi rozdielne dráhy z hľadiska pokrytia a rovnomernosti. Tu-334 patrí medzi desať najlepších lietadiel na svete z hľadiska palivovej účinnosti. Navyše sa naň dajú inštalovať motory Rolls-Royce, čo zvyšuje jeho exportný potenciál a široký trup vytvára predpoklady na usporiadanie veľmi pohodlnej VIP kabíny.

Na uvedenie Tu-334 do výroby je podľa samotného prezidenta UAC A. Fedorova potrebných asi 8 miliárd rubľov, ktoré vedenie spoločnosti nevie nájsť.

Program SSJ-100 podľa najkonzervatívnejších odhadov už štát stál 3,5 miliardy USD a navyše existuje dôvod domnievať sa, že značná časť dlhu UAC vo výške 5 miliárd USD, ktorý vznikol v r. posledné dva roky, sa pripisuje aj tomuto projektu.

Medzi lietadlami na stredné vzdialenosti je Tu-204 jedným z najlepších lietadiel na svete. Jediné lietadlo svojej triedy, s ktorým sa dá pristáť bez motorov. o minimálna investícia zlepšením avioniky a motora by bolo možné uviesť dopravné lietadlo do sériovej výroby a krátky časúplne nahradiť odchádzajúci veterán Tu-154. Oficiálno-komerčná symbióza UAC však chce zatieniť spoľahlivé lietadlo novým brilantným projektom MS-21, na ktorý je tak pekné získať vládne financovanie.

Vyhliadky aktualizovaného TU-204SM sa však zdajú sľubnejšie ako Tu-334. Závod na výrobu lietadiel Aviastar-SP v Uljanovsku, ktorý je už súčasťou UAC, začal s výrobou prvého sériového lietadla Tu-204SM. Podľa prezidenta spoločnosti Tupolev Igora Ševčuka sa TU-204SM od svojho prototypu odlišuje modernou avionikou, pomocnou pohonnou jednotkou, novým avionikovým komplexom, novými materiálmi a kompozitmi, modernizovanou kabínou, podvozkom a motorom. Nový stroj vytvorí viac komfortné podmienky pre pilotov aj pasažierov v kabíne. Na zníženie zaťaženia letovej posádky je nainštalovaný riadiaci systém pre všeobecné vybavenie lietadla, čo zvyšuje spoľahlivosť lietadla. Priestor pre cestujúcich je vybavený moderným systémom regulácie tlaku v kabíne a klimatizácie. Na želanie zákazníka je možné do lietadla nainštalovať ďalšie možnosti - satelitný systém vysokorýchlostného prenosu dát a GSM telefóniu.

Autori projektu zároveň tvrdia, že Tu-204SM bude o 15–20% lacnejší ako jeho západné náprotivky, bez toho, aby bol horší z hľadiska prevádzkových a spotrebiteľských vlastností. Začiatkom júla 2009 podpísali UAC a lízingová spoločnosť Ilyushin Finance (IFK) štartovaciu zmluvu na dodávku piatich stredne dlhých osobných lietadiel Tu-204SM pre Iran Air Tour a ďalších 15 lietadiel bolo zazmluvnených na prenájom s moskovským vládnej leteckej spoločnosti Atlant-Sojuz „v auguste tohto roku.

UAC očakáva, že celkové portfólio objednávok pre Tu-204SM bude približne 100–120 lietadiel. Toto množstvo ekonomicky odôvodní spustenie projektu a umožní nám udržať tento segment trhu až do vydania MS-21?400 pre 210 cestujúcich, ktorý sa objaví do roku 2020 a nahradí Tu-204.

Projekt MC-21 má za úlohu vyzvať Airbus a Boeing s ich A-320 a Boeing-737. Program MC-21 umožňuje vytvorenie rodiny osobných lietadiel na krátke a stredné vzdialenosti so širokými operačnými schopnosťami a zameraných na ruský a globálny trh civilných lietadiel. Rodina zahŕňa tri lietadlá: MS-21-200 (150 miest), MS-21-300 (181 miest), MS-21-400 (212 miest). Pre každú modifikáciu MS-21 existujú verzie s normálnym (3500 km) a predĺženým (5000 km) dojazdom. V budúcnosti sa môžu objaviť aj verzie s dlhým dojazdom (do 7 000 km).

Konštruktéri tvrdia, že po prvý raz v domácej praxi bude lietadlo vyrobené úplne podľa západných štandardov s prihliadnutím na svetové trendy a reálny dopyt trhu. Podľa marketingový výskum, najväčší objem dopravy v Rusku pripadá na trate krátkeho a stredného dosahu – do 4000 km. Dnes ich používajú ruské Tu-154 a Tu-204, európsky Airbus A-320 a americký Boeing-737. Ide o 40 % celkovej leteckej dopravy v krajine. Spotreba paliva – hlavná zložka prevádzkových nákladov – bude pri MC-21 minimálne o 20 % nižšia ako pri lietadlách tejto triedy. To je dosiahnuté vďaka použitiu motora Pratt&Whitney PW1400, ktorý dodnes nemá obdobu, v lietadle. Na rozdiel od svojich konkurentov bude MS-21 aj ľahší. To sa dosiahne použitím kompozitných materiálov pri konštrukcii lietadiel, čo je rekord pre Rusko (ich podiel bude 40 %).

Štátna politika voči domácemu leteckému priemyslu na najvyššej úrovni má aj niektoré zvláštnosti. Na jednej strane sa určité finančné prostriedky vyčleňujú na domáce projekty, konajú sa stretnutia a prijímajú sa organizačné rozhodnutia na podporu leteckého priemyslu. Na druhej strane, počas návštevy ruského prezidenta Dmitrija Medvedeva v USA v lete 2010 bola podpísaná dohoda o nákupe 50 úzkotrupých boeingov v zahraničí a opcia na ďalších 15 vyrobených širokotrupých lietadiel. touto spoločnosťou, čo bude Rusko stáť asi 4,2 miliardy dolárov zo štátnej pokladnice. Pre Rusko a Ukrajinu je to priama strata výhod v podobe 400 regionálnych lietadiel vlastnej výroby. Barack Obama vo svojej odpovedi priamo poďakoval ruský prezident za to, že zmluva zachráni pracovné miesta v Boeingu.

3. Reštrukturalizácia UAC. Na samom konci roku 2009 prijalo predstavenstvo UAC zásadné rozhodnutie o vnútropodnikovej reštrukturalizácii, ktorá povedie k najväčšiemu preformátovaniu domáceho leteckého priemyslu so zánikom niektorých svetoznámych leteckých značiek, ktoré pozná každý ruský občan.

Už v čase vzniku UAC v roku 2006 sa s cieľom zaviesť efektívne riadenie obnoveného priemyslu plánovalo zorganizovať mobilizované letecké aktíva do niekoľkých veľkých obchodných jednotiek alebo divízií podľa produktového princípu. Štruktúra UAC vychádzala z princípu divíznej konštrukcie so štyrmi oblasťami: „Bojové letectvo“, „Civilné letectvo“, „Vojenské dopravné a špeciálne letectvo“ a „Jednotky a zložky“. Život však naznačil, že tieto plány boli do istej miery idealistické. Dopravné letectvo a letecké komponenty ešte nie sú pripravené stať sa nezávislou obchodnou štruktúrou, či už z hľadiska objemu obchodu alebo objemu práce.

Po podpise dekrétu prezidenta Ruskej federácie začiatkom roku 2006 o vytvorení UAC sa predpokladalo, že nastane prechodné obdobie spojené s procesom korporatizácie federálnych štátnych unitárnych podnikov, hodnotením a konsolidáciou majetku, ktorý bude súčasťou budúcich divízií, bude trvať približne 1,5 roka. Podľa večnej ruskej tradície lenivosti sa však toto obdobie vlieklo viac ako 3,5 roka a až 28. decembra 2009 prezident a predseda predstavenstva JSC United Aircraft Corporation (JSC UAC) Alexej Fedorov svojím poriadku, určil postup pri formovaní troch obchodných jednotiek: „UAC – Combat Aircraft“, „UAC – Commercial Aircraft“ a „UAC – Special Aircraft“. Vytvorenie týchto štruktúr v rámci korporátnej reštrukturalizácie skupiny na roky 2010-2012 schválilo predstavenstvo JSC UAC, ktoré sa konalo dňa 19.11.2009.

Obchodná jednotka UAC - Combat Aircraft bude zahŕňať OJSC Aviation Holding Company Sukhoi, OJSC Sukhoi Design Bureau, OJSC Komsomolskoe-on-Amur Aviation Production Association pomenovanú po. Yu.A. Gagarin", OJSC "Novosibirsk Aviation Production Association pomenovaná po. V.P. Chkalov, as Russian Aircraft Corporation MiG, as Nižný Novgorod Aircraft Plant Sokol, as Suchoi Civil Aircraft. Michail Pogosyan, prvý viceprezident pre bojové letectvo a programovú koordináciu JSC UAC, bol menovaný zodpovedným za vytvorenie obchodnej jednotky UAC - Combat Aircraft. Do jeho pôsobnosti patria programy Su-27/30, Su-34, Su-35, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Jak-130 (v zmysle prác vykonávaných Nižným Novgorodským leteckým závodom Sokol OJSC), PAK FA a množstvo ďalších projektov, ako aj Sukhoi Superjet-100.

Vytvorením obchodnej jednotky UAC - Commercial Aircraft bol poverený Oleg Demchenko, senior viceprezident pre komerčné letectvo UAC JSC, na báze Irkut Corporation JSC. Obchodná jednotka bude zahŕňať: as OKB im. A.S. Yakovlev", OJSC "AK pomenovaný po S.V. Ilyushinovi", OJSC "VASO", CJSC "Aviastar-SP", OJSC "Aviakor-AZ" (bolo prijaté rozhodnutie začleniť tento podnik Samara do UAC), OJSC "UAC- TS a LLC správcovská spoločnosť UAC-GS. Obchodná jednotka bude zodpovedná za implementáciu programov MS-21, Medzinárodná priemyselná spolupráca (konverzia a výroba komponentov), ​​An-140, An-148, Tu-204, Il-76, Il-112, Il-96, An-124, MTS, Perspektívne projekty civilného letectva, ako aj Su-30MKI/MKM/MKA a Jak-130 (v zmysle práce OJSC Irkut Corporation).

Obchodná jednotka UAC - Special Aircraft bude zahŕňať päť hlavných spoločností: JSC Tupolev, JSC TANTK im. G.M. Beriev", JSC "TAVIA", JSC "KAPO im. S.P.Gorbunov“ a EMZ pomenované po. V. M. Myasishcheva. Hlavný viceprezident pre strategické a špeciálne letectvo JSC UAC Alexander Bobryshev povedie práce na vytvorení obchodnej jednotky UAC - Special Aircraft. Oblasť jeho zodpovednosti zahŕňa projekty Tu-22M3, Tu-95, Tu-160, PAK DA, špeciálne letecké komplexy, ako aj Be-200.

Už pri vývoji koncepcie vytvorenia UAC bol navrhnutý prechod z existujúcej riadiacej štruktúry leteckého priemyslu, kde je každá spoločnosť ziskovým centrom poskytujúcim celý súbor obchodných kompetencií, na štruktúru založenú na koncepcii produktové obchodné jednotky. Vytvorenie takejto štruktúry znamenalo vznik a vývoj správcovská spoločnosť JSC "UAC" ako centrum kapitalizácie. Takáto reštrukturalizácia si navyše vyžiadala transformáciu organizačných a právnych foriem a korporátnych riadiacich mechanizmov spoločností, ktoré sa stali súčasťou UAC v súlade s ich úlohami a funkciami v cieľovej štruktúre.

Hlavným cieľom vytvorenia špecializovaných obchodných jednotiek bola transformácia skupiny UAC na letecký výrobný komplex, ktorý je v súlade s najlepšími svetovými postupmi. Zároveň sa vytvorí centrum trhovej kapitalizácie, optimalizuje sa vnútroholdingové financovanie a zvýši sa likvidita. Okrem toho sa podľa vedenia UAC zvýši vnútroskupinová efektívnosť rozhodovania a implementácie, teda zvládnuteľnosť korporácie ako celku. Optimalizuje sa aj výrobný a technologický model UAC a znížia sa riziká aktivít skupiny.

Reštrukturalizácia a reorganizácia sa uskutoční na základe kritérií zvyšovania hodnoty spoločnosti. Zároveň, hoci program reštrukturalizácie bude riadiť hlavná štruktúra UAC, podmienka zachovania štátnej kontroly nad realizáciou rozvojovej stratégie a prioritných oblastí činnosti zostáva nezmenená. Dôležitou podmienkou pre vznik obchodných jednotiek zostáva minimalizácia nákladov na reštrukturalizáciu a outsourcing vedľajších aktív a funkcií.

Hlavné zameranie v procese reštrukturalizácie je na dve popredné letecké výrobné štruktúry – Irkut Corporation a Sukhoi Company. Je celkom prirodzené, že práve okolo týchto pólov sú postavené dve kľúčové divízie UAC – divízia bojového letectva a divízia komerčného letectva. Zároveň je starostlivo zachovaná prirodzená, historicky založená štruktúra koncentračných pólov a ich projektov.

Irkut Corporation dobre pozná a vie, ako pracovať v podmienkach moderného leteckého trhu. Má skúsenosti so získavaním prostriedkov od externých investorov (IPO, predaj akcií EADS). Okrem toho sa OJSC Irkut Corporation stala prvým ruským podnikom na výrobu lietadiel, ktorého systém riadenia kvality bol certifikovaný podľa normy EN-9100 nezávislým medzinárodným certifikačným orgánom. Spoločnosť vyvinula a realizuje výrobný certifikačný program v súlade s požiadavkami Európskej agentúry pre bezpečnosť letectva (EASA). Príslušná žiadosť už bola vyplnená a predložená agentúre EASA.

Irkut Corporation má vysoko kvalifikovaný a súdržný tím vyšších a stredných manažérov s rozsiahlymi skúsenosťami v takých kritických zložkách riadenia, ako je reštrukturalizácia aktív, projektový manažment, manažérske účtovníctvo, ako aj v oblasti podnikových financií, podnikového riadenia, implementácie. informačných technológií a najnovšie štíhle technológie.

V oblasti správy a riadenia spoločnosti majú špecialisti Irkut bohaté skúsenosti s budovaním integrovanej holdingovej štruktúry, získavaním balíkov akcií v spoločnostiach zodpovedajúcich kvalifikovanej väčšine a budovaním efektívneho systému riadenia pre dcérske a pridružené spoločnosti. Má tiež plne inštitucionalizované podnikové centrum, ktoré sa nachádza v centre ruskej finančnej a obchodnej činnosti – v Moskve.

Dôležitý je aj aspekt informačných technológií: korporácia Irkut vykonala prácu na organizácii fungovania jednotného informačného priestoru na výrobných miestach, ktoré sa nachádzajú v značnej vzdialenosti a v rôznych časových pásmach (Moskva, Irkutsk, Taganrog).

Je pozoruhodné, že v rámci dvoch divízií - „Bojové lietadlá“ a „Komerčné lietadlá“ sa zachovávajú „nezákladné“ programy: „obranný špecialista“ Pogosyan si zachováva svoju hrdosť - nové osobné lietadlo na krátke vzdialenosti Sukhoi Superjet-100 , vyvinuté v CJSC Civil Aircraft Suchoj“ a „podnikateľ“ Demčenko – stíhačky Su-30MKI/MKM/MKA a Jak-130, vojenské dopravné lietadlá Il-76. Striktná formálna produktová logika si vyžadovala oddelenie vojenských a civilných programov, čo by však podľa autoritatívneho vojensko-priemyselného pozorovateľa Konstantina Makienka „viedlo len k tomu, že by bolo potrebné rýchlo utlmiť, zničiť už zabehnuté živá štruktúra ľudských vzťahov pozdĺž línie Suchoj.“ GSS alebo Irkut-IAZ. To všetko by malo za následok len dezorganizáciu prebiehajúcich programov, predĺženie doby vývoja SSJ-100, oneskorenie prípravy sériovej výroby Jaku-130 a dodatočnú záťaž pre riadenie Suchoj-MiG a Irkut, ktorý už pracoval na hranici svojich možností.“

Dve popredné superkorporácie domáceho leteckého priemyslu tak udržiavajú vojensko-civilnú diverzifikáciu, čo treba považovať za pozitívny jav z nasledujúcich dôvodov.

Po prvé, diverzifikácia je štandardnou praxou pre väčšinu popredných svetových výrobcov lietadiel. Napríklad francúzsky letecký koncern Dassault má vo svojom sortimente stíhačku Rafale a biznis lietadlá Falcon. Americký supergigant Boeing, najväčší svetový výrobca civilných lietadiel, je druhým najväčším dodávateľom obrany v Spojených štátoch, dodáva Pentagonu stíhačky F/A-18 a F15E, ako aj vojenské dopravné lietadlá, tankovacie lietadlá a celú rodinu. helikoptér. Technologické a manažérske inovácie vznikajúce v oblasti civilnej výroby je možné úspešne využiť vo vojenskej výrobe a naopak. Tento proces vojensko-civilnej integrácie bol dlho hlavným smerom technologického rozvoja leteckého priemyslu a podrobne sme ho opísali v sérii prác začiatkom 90. rokov. Podobne divízia bojového letectva UAC bude mať vo svojom produktovom rade Su-35, stíhačky MiG-35 a regionálne lietadlá SSJ-100. A divízia komerčného letectva zahŕňa dopravné lietadlá MS-21 a vojenské dopravné lietadlá Il-76. Stíhačky Su-30MKI a bojové cvičné stroje Jak-130. Zároveň môže byť kompetencia jednej divízie v rámci UAC využitá v záujme inej divízie. Kompetencie nahromadené v rámci GSS budú teda potrebné pri vytváraní MS-21.

Po druhé, medzi divíziami zostáva konkurencia v programoch bojových stíhačiek (Demčenkove SU-30 MKI verzus Pogosjanova iná rodina SU), ako aj v komerčných lietadlách (MS-21 verzus SSJ-100). Udržiavanie alternatívnych technologických základní v rôznych divíziách je užitočné najmä vo vzťahu k vojenským platformám, pretože vytvára konkurenciu pre nadchádzajúci vývoj stíhačky šiestej generácie. Dokonca aj vývojový program ruskej stíhačky piatej generácie, ktorý sa začal koncom 90. rokov, prebiehal v podmienkach súťaže medzi prototypmi – súčasný víťaz T-50 zo Suchoja mal Migovského konkurenta, Projekt 1.44, aj keď skutočný konkurencia nefungovala v podmienkach mizerného vládneho financovania.

Implementácia takého ambiciózneho projektu verejno-súkromného partnerstva, akým je UAC, teda najmä v kontexte dramatického poklesu úrovne verejnej správy a stále nízkej úrovne riadenia súkromných spoločností, obsahuje mnohé ťažkosti a nebezpečenstvá. Keďže všetky zainteresované strany (štát, domáce súkromné ​​spoločnosti a investori, zahraničné spoločnosti vyrábajúce lietadlá, pracovníci leteckého priemyslu) očakávajú, že z projektu budú profitovať, nájdenie vzájomne prijateľného riešenia bude dosť ťažké, najmä preto, že dochádza k rozdielnosti záujmov popredných hráčov.

Pri organizovaní verejno-súkromných partnerstiev v UAC sa už objavilo nebezpečenstvo kolektívnej nezodpovednosti a nedostatočnej kontroly finančných tokov, o čom mnohí odborníci a šéfovia leteckých podnikov skutočne otvorene hovoria. Preto je potrebné jasne vymedziť právomoci a zodpovednosť súkromného podnikania a štátu, ako aj súkromné ​​a verejné finančné toky.

Žiaľ, prvé roky existencie UAC nenaplnili nádeje vkladané do korporácie ako subjektu mobilizačného rozvoja leteckého priemyslu. Na to bolo v prvej etape fungovania UAC potrebné rozhodnúť o produktovom sortimente lietadiel, ktorý mal byť extrémne krátky a štát musel vytvoriť obrovskú leasingovú spoločnosť, ktorá by zaplatila vyrobené lietadlá a previedla ich leteckým dopravcom za úverových podmienok. V skutočnosti presne takto fungoval sovietsky systém riadenia leteckého priemyslu a leteckej dopravy.

V súčasnosti sa prakticky žiadna transakcia nákupu a predaja lietadiel na svetovom trhu neuskutočňuje v hotovosti. Dnes letecké spoločnosti využívajú veľké množstvo schém na financovanie transakcií nákupu a predaja lietadiel. Všetky sa však v zásade znižujú na dve všeobecné schémy:

• nákup lietadiel na úver;
• prenájom lietadla za podmienok finančného alebo operatívneho leasingu od leasingovej spoločnosti.

Obidve tieto schémy zahŕňajú dlhodobé (10-15 rokov) financovanie transakcie nákupu a predaja lietadla za účasti rôznych zabezpečovacích a záručných dokumentov, spoludlžníkov, ručiteľov, držiteľov autorských práv a iných sprostredkovateľov. Ich činnosť je zameraná na znižovanie rizika nesplácania úveru a znižovanie jeho nákladov. Úspech transakcie v konečnom dôsledku závisí od nákladov na financovanie transakcie, vrátane časových nákladov na získanie peňazí. Ide o jeden z najzraniteľnejších bodov v systéme predaja domácich výrobkov.

V Rusku dnes prakticky neexistuje žiadna inštitúcia na dlhodobé pôžičky na transakcie na obdobie 10-15 rokov. Financovanie lízingových operácií je realizované strednodobými úvermi na obdobie do 5 rokov, preto finančné modely lízingových spoločností nie sú termínovo zladené. V Ruskej federácii sa priemerné úrokové sadzby ruských úverových inštitúcií na krátkodobé pôžičky pre nefinančné štruktúry, ktoré zahŕňajú väčšinu domácich lízingových spoločností, súdiac podľa dynamiky úrokových sadzieb za posledných 3,5 roka, neznižujú. , ale kolíšu v amerických dolároch okolo 9,5 % , v rubľoch – okolo 12 %. Podľa svetových štandardov je to veľmi drahé.

Na druhej strane, západný bankový kapitál sa tiež neponáhľa s financovaním transakcií zahŕňajúcich domáce lietadlá, pretože hlavnými cieľovými klientmi predaja ruských lietadiel sú v súčasnosti ruské letecké spoločnosti a rozvojové krajiny, čo sú z väčšej časti ekonomicky slabí a rizikoví dlžníci a nájomcovia.

Hlavným dôvodom rizikovosti ruských leteckých spoločností ako dlžníkov je do značnej miery nízky dopyt po leteckej doprave. Je to zasa dôsledok nízkej mobility a nedostatočnej životnej úrovne ruského obyvateľstva. Maximálne hodnoty obratu cestujúcich v ruskej leteckej doprave za posledných desať rokov boli dosiahnuté v roku 2008 - 122,6 miliardy osobokilometrov. Táto hodnota je výrazne nižšia ako úroveň dosiahnutá v roku 1991 – 150,4 miliardy osobokilometrov. Ďalšie oživenie objemu dopravy (berúc do úvahy pokles v roku 2009) a dopyt po nových lietadlách (vrátane lietadiel domácej výroby) je možné v období rokov 2011-2013.

S týmito hodnoteniami súvisí aj stratégia UAC zvýšiť svoj program výroby lietadiel. Jeho cieľom je plne pokryť potreby leteckých dopravcov na aktualizáciu a rozšírenie ich leteckej flotily.

Za týchto podmienok by sa vládna podpora predaja domácich lietadiel mala zamerať na tieto tri hlavné oblasti:

Je celkom zrejmé, že samotné finančné mechanizmy na stimuláciu dopytu (teoreticky sa nazývajú nepriame alebo „trhové“ metódy vládnej regulácie) po domácich lietadlách nedosiahnu cieľ oživenia Ruska ako vyspelej leteckej veľmoci. Potrebné sú premyslené, konzistentné a odvážne politické rozhodnutia (čo liberálni ekonómovia nazývajú „netrhové“), ktoré prinútia popredných pološtátnych dopravcov mať domáce lietadlá, napriek ich počiatočnej komerčnej nedostatočnej konkurencieschopnosti v porovnaní s Boeingom a Airbusom. Bez vytvorenia vlastnej technologickej základne, v rámci ktorej by mal byť najskôr podporovaný umelý dopyt, nebude možné dosiahnuť „krivku učenia“ a dosiahnuť najlepšie svetové štandardy. Veď domáce letectvo vlastne už prešlo touto cestou v rokoch 20-40. Letecká technika, ktorá vznikla v dôsledku Stalinovej industrializácie, bola do značnej miery požičaná zo Západu a prvé sovietske lietadlá určené na obranné účely nemali v žiadnom prípade najlepšiu kvalitu. Ale v priebehu nasledujúcich 20 rokov, začiatkom 60. rokov, sa ZSSR stal minimálne druhou leteckou veľmocou na svete (po USA), čo sa týka rozsahu vyrábaných lietadiel, ako aj úrovne techniky.

Letecký priemysel je jedným z odvetví strojárstva, ktoré sa zaoberá výrobou oboch lietadla, ako aj všetky časti a vybavenie pre ne potrebné.

Počiatky leteckého priemyslu v Rusku

Keď už hovoríme o leteckom priemysle ZSSR, nemožno nespomenúť jeho počiatky, siahajúce až do prvého desaťročia 20. storočia. Prvými lietadlami vyrobenými v leteckom priemysle boli vzducholode. Postupne sa lietadlá a letecké motory začali vyrábať v malých množstvách.

Rozvoj leteckého priemyslu v Ruskej ríši však napredoval pomalým tempom. Bolo len niekoľko malých tovární a dielní, ktoré sa priamo podieľali na výrobe lietadiel. Rozvoj leteckého priemyslu negatívne ovplyvnila potreba nákupu mnohých dielov v zahraničí (najmä drahé letecké motory) a slabý materiál.

Pokrok v tomto odvetví nastal až s vypuknutím prvej svetovej vojny. Od vojenského oddelenia bola prijatá objednávka na výrobu veľkej série lietadiel. Ale napriek niektorým zlepšeniam v leteckom priemysle toto odvetvie nezažívalo lepšie časy a bol ďaleko za mnohými európskymi krajinami.
Tento stav zostal až do októbrovej revolúcie a v Rusku sa dostali k moci boľševici.

Letecký priemysel ZSSR vznikol ako samostatný priemysel začiatkom roku 1937. Bol stiahnutý z Ľudového komisariátu obrany, ktorého súčasťou bol ako jeden z rezortov, a premenený na samostatný Ľudový komisariát leteckého priemyslu ZSSR.

V priebehu niekoľkých predvojnových rokov sa organizovala sériová výroba rôznych typov lietadiel a všetkých dielov k nim potrebných. Veľká pozornosť bola venovaná vedeckej a dizajnérskej práci. Boli vyvinuté a testované nové typy lietadiel, letecké motory atď. Osobitná pozornosť pozornosť bola venovaná kvalite a spoľahlivosti lietadiel, ich letovým vlastnostiam a výzbroji.

V predvojnových rokoch zaznamenal letecký priemysel ZSSR veľkú potrebu skúsených odborníkov a potrebných komponentov a materiálov, napríklad hliníka. Stále však bolo možné zaviesť sériovú výrobu lietadiel. Značná časť dielov lietadiel sa ešte musela nakupovať v zahraničí.

Roky vojny

Veľký začiatok Vlastenecká vojna urobil významné úpravy v práci leteckého priemyslu ZSSR. Niektoré letecké podniky boli evakuované do vnútrozemia a vznikli nové továrne. Začala sa hromadná výroba lietadiel. Napriek ťažkej situácii dokázal letecký priemysel zvýšiť počet vyrobených lietadiel v rekordnom čase natoľko, že medzera v bojovom letectve od letectva bola odstránená. fašistické Nemecko. Boli vytvorené nové typy lietadiel, vyvinuté s prihliadnutím na bojové skúsenosti sovietskeho letectva a rýchlo sa začali vyrábať.

Na konci vojny bol letecký priemysel ZSSR najsilnejší v Európe. Vyrobené lietadlá neboli v žiadnom prípade horšie (a v mnohých ohľadoch lepšie) ako ich zahraničné náprotivky. Sovietsky letecký priemysel svojou tvrdou prácou výrazne prispel k víťazstvu nad nepriateľom. Mnohé letecké podniky získali objednávky za svoje pracovné úspechy.

Povojnové roky

V roku 1946 sa Ľudový komisariát leteckého priemyslu ZSSR, podobne ako všetky ostatné Ľudové komisariáty, pretransformoval na ministerstvo.

Po vojne sa ukázalo, že budúcnosť letectva je prúdové motory. V priebehu niekoľkých rokov boli vytvorené, testované a sériovo vyrábané prvé sovietske bojové prúdové lietadlo. Na vytvorenie nielen samotných lietajúcich vozidiel, ale aj všetkých ich komponentov sa vykonalo obrovské množstvo vedeckej a dizajnérskej práce.

Letecký priemysel ZSSR bol v povojnových rokoch na druhom mieste za leteckým priemyslom USA. Je to kvôli minimálnym stratám USA počas vojnových rokov. Okrem toho Spojené štáty americké dostali obrovské množstvo technickej dokumentácie od porazeného Nemecka a Japonska. Mnoho nemeckých a japonských leteckých konštruktérov, ktorí emigrovali do USA, začalo pracovať v ich leteckom priemysle.

Postupom času sa v leteckom priemysle ZSSR začali vyrábať nielen rôzne typy lietadiel a všetky diely pre ne potrebné, ale aj taký nový typ lietadla, akým je vrtuľník. Významne prispela oblasť kozmickej a raketovej techniky.

V rokoch 1965 až 1985 zažil sovietsky letecký priemysel najväčší rozmach svojej práce. Mnohé vzorky vojenských a civilných lietadiel boli vyvinuté a uvedené do sériovej výroby. Neustále prebiehal vývoj a testovanie perspektívnych modelov lietadiel. Toto obdobie sa právom považuje za „zlatý čas“ pre sovietsky letecký priemysel.

Roky perestrojky

Perestrojka, ktorá sa začala v roku 1985, zohrala v sovietskom leteckom priemysle osudovú úlohu. Množstvo experimentov a inovácií, ku ktorým došlo v priemyselnom manažmente, skončilo neúspechom. Vývoj mnohých perspektívnych leteckých modelov bol zastavený a mnohé modely moderných, len nedávno vyvinutých lietadiel boli vyradené z sériovej výroby. Koncom roku 1991 bolo Ministerstvo leteckého priemyslu ZSSR zlikvidované. To bol koniec slávnej histórie sovietskeho leteckého priemyslu a začiatok histórie ruského leteckého priemyslu.