Prečo padajú ruské lietadlá? Prečo v Rusku tak často havarujú lietadlá? Katastrofy desaťročia v Rusku

Po strašnej leteckej havárii, ktorá sa stala v nedeľu v Moskovskej oblasti, ma kontaktoval redaktor jedného z portálov Mail.ru a položil mi niekoľko otázok, ktoré dnes trápia väčšinu cestujúcich v leteckej doprave. V pondelok som odpovedal na všetky otázky, ale už 3 dni prebieha schvaľovanie článku od šéfredaktora, novinári pochybujú, chcú od leteckého inžiniera dostať komentár, no nikto ich nedáva a rozhovor stráca svoj význam. Hneď vyššie môžete dokonca vidieť dátum vytvorenia tohto textu. Nemám rád tento druh byrokracie, všetky rozhovory zverejňujem na svojom kanáli.

Všetko má svoju životnosť, ale nezameriaval by som sa teraz na vek lietadiel a odporučil by som cestujúcim s panikou v očiach, aby bezprostredne pred letom hľadali známky starnutia. Novému lietadlu sa môže stať katastrofa, ale staré môže lietať bezpečne dlho a bez incidentov. Z môjho pohľadu kompetentný, včasný Údržba lietadla. Je to veľmi drahé. Veľmi. V lietadlách sa neustále niečo pokazí, to je normálne. Spravidla ide o nejaké drobné poruchy – od pokazeného kávovaru v kuchyni až po vypálenú kontrolku. Letecké spoločnosti, ktoré majú dostatok financií na udržanie vlastného tímu technikov a možnosť nákupu náhradných dielov vopred, rýchlo opravia svoje lietadlá. Technici nastupujú hneď po vylodení pasažierov a doslova do hodiny vymenia, čo treba, zatiaľ čo upratovacie služby upratujú a letušky podávajú a prijímajú jedlá. Po spustení systému je možné pomerne rýchlo vyriešiť aj vážne problémy.

Malé charterové alebo miestne letecké spoločnosti často hromadia chyby a potom posielajú lietadlo na úplné opravy. Je to lacnejšie. Preto by som v prvom rade odporučil každému vopred zvážiť riziká. Len bez strachu triezvo analyzujte cenu letenky, veľkosť leteckej spoločnosti, jej rozpoznanie a predstavte si seba generálny riaditeľ: Koľko peňazí by ste boli ochotní vyčleniť na včasné prevádzkové opravy lietadiel, oplatili by sa tieto výdavky? Potom už nebudete mať žiadne otázky o tom, či sa oplatí letieť s konkrétnou leteckou spoločnosťou. Mimochodom, nie som proti nízkonákladovým leteckým spoločnostiam, šetria peniaze na nedostatku stravovacích služieb a nie na bezpečnosti, aj keď takéto spoločnosti sú tiež odlišné. Nekontaktujem cestovné kancelárie, nelietam s charterovými leteckými spoločnosťami, často ich skutočne riadia šéfovia cestovných kancelárií, ktorým ide hlavne o počet predaných leteniek, a nie o bezpečnosť v leteckej doprave.

Čo sa týka malých lokálnych aeroliniek, ani ja s nimi nelietam. Možno ak nejaká malá lokálna letecká spoločnosť kúpi alebo prenajme moderné lietadlá a dostane dostatok financií z krajského rozpočtu, môj názor sa zmení. V súčasnosti častejšie pozorujem, že miestne aerolinky lietajú na lietadlách vyradených veľkými dopravcami alebo na nových, ale veľmi starých modeloch lietadiel, ktoré sú už veľmi dlho zastarané a zaostávajú za technologickým pokrokom, takže sú určite menej bezpečné ako ich moderné náprotivky. Tvrdenie, že krátke lety sú nebezpečnejšie, je len mýtus, všetko závisí od lietadiel prevádzkovaných miestnymi leteckými spoločnosťami a od úrovne ich údržby.

Navyše, úroveň výcviku pilotov, letušiek a ostatného personálu veľkých leteckých spoločností je veľmi odlišná od výcviku zamestnancov miestnych alebo malých charterových leteckých spoločností. Malé a málo známe firmy často zamestnávajú tých, ktorých nezamestnali väčšie alebo ich prepustili z dôvodu nejakých porušení či slabých výsledkov pri pravidelnom testovaní. Aj o tomto som písal.

Je smutné, že na mojom zozname priorít leteckých spoločností je veľmi málo položiek. Teraz nebudem nič vypisovať, všetko nájdete na mojom kanáli, ale som za zdravú súťaživosť, táto situácia sa mi, samozrejme, nepáči. Je to obzvlášť urážlivé pre obyvateľov vzdialených oblastí osady. Z môjho pohľadu na tento moment Je pre nich skutočne bezpečnejšie cestovať vlakom alebo cestou do regionálneho centra a tam potom nastúpiť do lietadla. Ale v žiadnom prípade nikoho k ničomu nevyzývam, toto je môj osobný uhol pohľadu. Každý riskuje, ako uzná za vhodné. Ak vezmeme všeobecnú štatistiku, potom je lietadlo skutočne najbezpečnejšou formou dopravy, úmrtnosť na cestách je mnohonásobne vyššia.

Ak ste si už kúpili letenku, odbavili batožinu a nastúpili do lietadla, je lepšie len relaxovať a upokojiť sa, odpútať pozornosť niečím od negatívnych myšlienok. Postarajte sa o svoje nervový systém a srdce. Môžete si prečítať viac o tom, ako prekonať strach z lietania. Nikto sa vám nepoďakuje za dlhé meškanie letu kvôli odvozu už naloženej batožiny. Tento proces je dosť dlhý a drahý. Za každú hodinu výpadku stráca letecká spoločnosť veľa peňazí, najmä na cudzom letisku. Keď je cestujúci odstránený z paluby, je s ním odstránená aj jeho batožina, aby sa tak stalo, všetky kufre sa vyložia späť, nájde sa potrebná batožina a potom sa opäť naloží späť.

Ak stále hovoríme o vizuálnych znakoch starého lietadla, potom je to v prvom rade starý model, uvedený do sériovej výroby pred 100 500 rokmi, ako aj prítomnosť na dverách, na toalete alebo iných miestach technického vybavenia. nápisy v jazykoch neobvyklých pre túto krajinu, v Rusku je zvykom písať „otvorte dvere“, „spláchnite“ atď. v ruštine a angličtine. Letel som v lietadle, ktoré predtým prevádzkovala spoločnosť AeroMexico, na niektorých miestach sa zachovali technické nápisy v španielčine. Toto sú znaky, ktoré boli zdedené od predchádzajúcej leteckej spoločnosti. Hlavná vec na zapamätanie je, že napríklad pre turecké letecké spoločnosti budú štandardom nápisy v turečtine a angličtine. V Amerike sú všetky znaky často duplikované v španielčine, a to aj v lietadlách. Ak na vozíku alebo kontajneri v kuchyni vidíte logo inej leteckej spoločnosti, nie je to znak starého lietadla. Znamená to len, že cateringová služba, ktorá podáva jedlo pre viacero leteckých spoločností naraz, pomiešala kontajnery a vozíky alebo jednoducho nenašla množstvo vybavenia s logom tejto spoločnosti potrebné pre daný let.

Ak hovoríme o havárii lietadla, včera takmer všetkými médiami obletela správa, že príčinou bola námraza. Toto je zásadne nesprávna formulácia! V prípade námrazy by An-148 s najväčšou pravdepodobnosťou nebol schopný nabrať výšku a havaroval by ihneď po opustení dráhy. Pokiaľ som pochopil, podarilo sa mu nabrať výšku a nespadol okamžite. Preto je rozhodne nesprávne tvrdiť, že protinámrazová úprava nebola vykonaná pred odletom.

Určite si teraz nechcem robiť žiadne diagnózy, nemám potrebné údaje pred očami, nebol som svedkom nešťastia, nie som členom komisie na vyšetrovanie nehôd, nie som ani letecký inžinier alebo pilot. Jedno však môžem povedať s istotou. Podľa predbežných údajov IAC (Interstate Aviation Committee) „... faktorom vo vývoji špeciálnej situácie počas letu mohli byť nesprávne údaje o rýchlosti letu na ukazovateľoch pilotov, ktoré boli naopak zrejme spojené s námrazou PPD (prijímačov celkového tlaku) pri vypnutí ich vykurovacích systémov...“ To naznačuje, že buď bolo niečo v lietadle chybné, alebo piloti nezapli vykurovací systém PPD, alebo nefungoval. Námraza lietadla nastáva vtedy, keď je trup, krídlo a motory pokryté tenkou ľadovou kôrou a nezamŕzajú prijímače plného tlaku. Preto aj v názve článku je potrebné písať o námraze PPD. Vynechaním jedného zdanlivo malého detailu môžete radikálne zmeniť význam toho, čo bolo povedané, a všetkých zmiasť. Chápem, že nadpis by mal byť jasný, ale nie natoľko, aby klamal.

Nedávno mi napísal čitateľ. Dúfam, že som odpovedal na otázku.

P.S.: Napísala mi obyvateľka Orska, zverejňujem jej dlhý, emotívny, ale veľmi zmysluplný list.

Na záver by som chcel vyjadriť úprimnú sústrasť rodinám a priateľom tých, ktorí zahynuli pri havárii lietadla An-148 Saratov Airlines.

Prajem všetkým, aby sa takéto katastrofy už neopakovali a aby sa počet vzletov vždy rovnal počtu úspešných pristátí. Šťastného Valentína všetkým! láska!

Letecká nehoda hokejového tímu Lokomotiv Jaroslavľ © Reuters

Letecká nehoda pri Ťumene, pri ktorej zahynulo 31 ľudí, bola prvou katastrofou takéhoto rozsahu v roku 2012.

Po tragickom ruské letectvo V roku 2011 Rusko opäť s veľkým náskokom vedie svetovú štatistiku leteckých nehôd.

Pokúsili sme sa zistiť, ako často v Rusku padajú lietadlá, prečo sa to stáva a pripomenuli sme si najväčšie letecké nešťastia desaťročia.

Smrteľná štatistika

Historickým lídrom v počte leteckých nehôd sú Spojené štáty americké. Podľa Aviation Safety Network tam od roku 1945 havarovalo 653 civilných lietadiel. V dôsledku nehôd zomrelo takmer 10 tisíc ľudí.

Od roku 2007 zahynulo pri leteckých nešťastiach v Rusku 293 ľudí.

Rusko je na druhom mieste. Za posledných 66 rokov sa na území ZSSR a Ruskej federácie stalo 266 nehôd, pri ktorých zahynulo 6,5 tisíc ľudí. Treba si uvedomiť, že Rusko a USA vedú do značnej miery kvôli objemu leteckej dopravy – čím viac letov, tým vyššia je pravdepodobnosť nehody.

Ale počet leteckých nešťastí vo svete a najmä v Spojených štátoch rokmi klesá. Ak v 90. rokoch zomrelo pri leteckých nešťastiach 12 tisíc ľudí, tak v roku 2000 bol počet obetí 8,2 tisíc Tu je graf počtu úmrtí pri leteckých nehodách v USA za roky 1945-2010:

Na tomto pozadí vyzerajú štatistiky pre Rusko depresívne. Ak teda od roku 2007 zahynulo pri leteckých nešťastiach v Spojených štátoch 118 ľudí, potom v Rusku za rovnaké obdobie - 293 ľudí.

Najtragickejšou udalosťou pre ruské letectvo bola minulý rok. Rusko obsadilo prvé miesto v smrteľných leteckých haváriách, druhé po Kongu. V roku 2011 zahynulo pri leteckých nešťastiach na celom svete 514 ľudí, z toho 120 v Ruskej federácii, teda viac ako 20 % z celkového počtu obetí. Rok 2012, ktorý začal, len posilnil postavenie Ruskej federácie.

Pozrite si graf obetí leteckých nešťastí v ZSSR a Rusku za posledných 65 rokov:

Príčiny katastrof

Odborníci uvádzajú ako hlavnú príčinu leteckých nešťastí v Rusku zlý výcvik pilotov. Na uvoľnenie jedného pilota je potrebné spáliť od 60 do 160 ton petroleja. Kvôli vysokým nákladom na palivo sa piloti často učia lietať len na simulátoroch. A podľa štatistík je príčinou 80 % leteckých nešťastí ľudský faktor.

Ďalšou príčinou katastrof je chátranie ruského leteckého parku. V roku 2005 teda len 37 % obratu cestujúcich tvorili lietadlá novej generácie. Zvyšných 63 % sú stále sovietske lietadlá.

Napríklad Yak-42, ktorý havaroval hokejový tím Lokomotiv, bol v roku 2009 v Európskej únii zakázaný pre vážne bezpečnostné nedostatky.

• POZRITE SI FOTO:

Il-76 a Boeing-737 JT8D sa dostali na čelo rebríčka najnebezpečnejších lietadiel, ktorý zostavil americký obchodný magazín BusinessWeek. Na každých 500 tisíc letových hodín pripadá jedna letecká nehoda. V prvej trojke je aj Tu-154: v priemere každý tisíci let havaruje.

Najčastejšie havarované lietadlo v Rusku je An-2, ktoré je zapísané v Guinessovej knihe rekordov ako jediné lietadlo na svete, ktoré sa vyrába už viac ako 60 rokov. An-2 nie je nevyhnutne najnespoľahlivejšie lietadlo - je jednoducho najbežnejšie. V priebehu rokov sa však zlyhanie zariadenia stáva príčinou katastrof čoraz častejšie.

Katastrofy desaťročia v Rusku

21. júna 2011 roku došlo k havárii lietadla Tu-134 v Karélii. Lietadlo tvrdo pristálo neďaleko letiska Petrozavodsk. Trup lietadla sa zrútil a začal horieť. Zahynulo 46 z 52 ľudí na palube.

• POZRITE SI FOTO:

V júli v regióne Tomsk. Počas letu sa vznietil motor, ale pilotom sa podarilo lietadlo pristáť na vode, aj keď nie bez obetí - z 37 pasažierov a členov posádky zomrelo sedem.

7. septembra sa pri Jaroslavli zrútil Jak-42 s hokejovým tímom Lokomotiv na palube. Zo 45 ľudí na palube prežil iba jeden palubný inžinier.

V auguste 2010 Na území Krasnojarska havarovalo lietadlo An 24. Zrútilo sa pri pristávaní na letisku Igarka a začalo horieť. Pri nešťastí zahynulo 12 ľudí.

V septembri 2008 Pri pristávaní na letisku v Perme sa zrútil Boeing 737 spoločnosti Aeroflot Nord letiaci z Moskvy. Zahynulo všetkých 88 ľudí na palube. Príčinou pádu lietadla bol chybný postup pilotov.

9. júla 2006 Airbus A310 havaroval na letisku v Irkutsku. Lietadlo zišlo z dráhy. Zahynulo 125 ľudí.

22. augusta sa pri Donecku zrútil Tu 154M spoločnosti Pulkovo Airlines. Lietadlo letiace na linke 612 z Anapy do Petrohradu sa pokúsilo preletieť ponad búrkový mrak, namiesto toho, aby ho obišlo zboku, spadlo do plochej vývrtky a v rýchlosti 300 km/h sa zrútilo do zeme. Na palube bolo 170 ľudí, všetci zomreli na mieste. Táto tragédia sa stala najväčšou leteckou haváriou v histórii ruského letectva.

24. augusta 2004 v dôsledku teroristických útokov havarovali dve ruské lietadlá. Tu 154 a Tu 134 vzlietli z moskovského letiska Domodedovo do Soči a Volgogradu. Na palube každého z nich bola jedna samovražedná atentátnička. Takmer súčasne spustili výbuchy a obe lietadlá spadli. Zahynulo všetkých 90 ľudí v oboch lietadlách. Neskôr za útoky prevzal zodpovednosť vodca čečenských militantov Šamil Basajev. Uviedol, že organizovanie výbuchov ho stálo 4-tisíc dolárov.

V auguste 2002 Najhoršia nehoda vrtuľníka na svete sa stala v Čečensku. Mi-26 s vojenským personálom na palube bol zostrelený raketou. Vrtuľník bol zároveň dvakrát preťažený, dokonca pristál na mínovom poli. Zomrelo 127 ľudí.

V júly 2001 Tu-154 havaroval na letisku v Irkutsku. Pilot sa pri približovaní k pristátiu pomýlil. Zahynulo všetkých 145 ľudí.

V októbri sa do Čierneho mora zrútil ruský Tu-154 letiaci z Tel Avivu. Všetci na palube zahynuli – 77 ľudí. Lietadlo bolo náhodne zostrelené ukrajinskou raketou.

Zistite najzaujímavejšie novinky z

Dnes sa letecká doprava stala tak populárnou, že lietadlá sa z hľadiska frekvencie využívania pre turistov rovnajú autám a vlakom. Letecká doprava sa však mnohým zdá veľmi nebezpečná a nie celkom spoľahlivá. Je to naozaj pravda, ako sú naše predstavy o nebezpečenstvách leteckej dopravy v porovnaní so štatistikami a ako často havarujú lietadlá?

Výber dopravy na cestovanie

Počas dlho očakávaných sviatkov a dlhé prázdniny mnohí sa stretávajú s problémom vybrať sa do zahraničia na horúce pláže alebo tie zasnežené lyžiarske strediská. A je to zložité, pretože treba korelovať veľa faktorov, ako je jednoduchosť pohybu, cena za samotný výlet a hlavne bezpečnosť. Pozrime sa na štatistické štúdie a zistime, ako často havarujú lietadlá a či je tento rozsah skutočne taký fatálny, ako si ľudia myslia.

Sú vlaky bezpečnejšie – mylná predstava alebo nie?

Podľa štatistických štúdií je pre ľudí najbezpečnejším spôsobom dopravy vlak. Vlak má o niečo vyššie hodnotenie. Lietadlá vôbec nevzbudzujú dôveru medzi svetovou populáciou. Len šestnásť percent opýtaných verí v ich úplnú spoľahlivosť. Ak vezmeme do úvahy autá, ich hodnotenie bezpečnosti je vo všeobecnosti nízke, pretože sa spočiatku považujú za veľmi nebezpečné pre jazdu na dlhé vzdialenosti.

V boji medzi rôznymi druhmi dopravy z hľadiska spoľahlivosti však nie je všetko také jednoduché. Lietadlá sú podľa dlhoročných výskumov odborníkov na letecké nehody a štatistických štúdií právom uznávané.Ľudia však aj napriek oficiálnym vedecký dôkaz, stále im neverím. Prečo sa to deje? Možno správa, že niekde sa zrútilo lietadlo, naozaj vystraší turistov? Pochopme situáciu.

Lietadlo nie je bezpečné?!

Hoci štatistika je exaktná veda, konečný výsledok veľmi závisí od metódy výpočtu. Pri určovaní úrovne bezpečnosti lietadla sa počet tragické udalosti za celkový počet letových kilometrov. Práve tento typ výpočtu využívajú najmä štatistici a práve jeho výsledky sú publikované v oficiálnych zdrojoch.

Celé tajomstvo spočíva v tom, že väčšina nešťastí sa deje počas vzletov a pristátí. Na ceste sú letecké nešťastia oveľa menej bežné. Ale tento spôsob výpočtu je pre dopravné spoločnosti veľmi výhodný a veľmi často ho využívajú, aby neodradili turistov od výberu leteckej dopravy. Napriek tomu taký ukazovateľ, akým sú usmrtení pri leteckom nešťastí (ich počet) počas nehôd počas vzletu a pristátia, nadobúda veľmi veľké rozmery.

Ak vezmeme do úvahy výpočet tragických prípadov na celkový počet najazdených kilometrov, potom najnebezpečnejšími druhmi pohybu budú dva druhy pohybu – motorka a chôdza. Stačí sa pozrieť na súhrn tragických momentov v ktoromkoľvek meste a uvidíte, že veľa chodcov zomiera, dokonca viac ako motocyklistov.

Ak si preštudujete iné metódy štatistického výskumu, tak lietadlo z hľadiska bezpečnosti ustúpi vlaku. Napríklad z hľadiska počtu úmrtí pasažierov na počet ciest a rýchlosti cestovania je letecká doprava najnepriaznivejšia.

Pri zvažovaní iných výskumných metód sa ukazuje, že vlaky sú najlepšou voľbou na cestovanie. Nie je teda nadarmo, že turisti majú horúčku zo samotnej správy, že sa zrútilo lietadlo a cesta železnice oprávnene má v mysliach ľudí bezpečnostnú výhodu.

Hodnotenie najbezpečnejších leteckých spoločností

Nech je to akokoľvek, stále budete musieť letieť, keďže sú rezorty, do ktorých sa jednoducho iným druhom dopravy nedostanete, no vy veľmi chcete. Napriek zlým prognózam, negatívnym recenziám a pochmúrnym názorom naša krajina stále nie je z hľadiska bezpečnosti leteckej dopravy najslabšia. Ale Spojené štáty sú lídrom v leteckých nešťastiach už pomerne dlhú dobu. Ak zoradíme rebríček podľa krajín, ktoré vlastnia lietadlá, môžeme povedať, že do prvej päťky patrí Fínsko, Nový Zéland, Hong Kong a SAE. Práve spoločnosti týchto piatich sa oplatí lietať a potom žiadna letecká nehoda nebude strašná. Rusko je v tomto rebríčku na šestnástom mieste so spoločnosťou Transaero.

Príčiny leteckých nešťastí

Prečo padajú lietadlá? Turisti pred výberom leteckej spoločnosti uprednostňujú predovšetkým spoločnosti s „najmladšími“ druhmi dopravy z hľadiska životnosti. To však vôbec nie je podložené štatistickými údajmi. Podľa nich je v Rusku spoločnosťou s najviac neopotrebovanou dopravnou flotilou Aeroflot. Jeho lietadlá majú menej ako päť rokov. Fínsko, ktoré zastáva popredné miesto v bezpečnosti letov a v malom počte leteckých nešťastí, má však svoje lietadlá v prevádzke už viac ako deväť rokov.

Táto skutočnosť naznačuje, že pád lietadla v dôsledku opotrebovania a životnosti je nepravdepodobný. Výberom leteckej spoločnosti na základe kritéria jej malej prepravy sa pravdepodobnosť havárie vôbec neznižuje. Keď sa pozrieme na štatistiky, tak to vidíme veľká kvantita K leteckým nehodám dochádza v dôsledku ľudského faktora a z toho niet úniku.

Ako prekonať strach z lietania, pretože sú situácie, kedy sa cestovaniu lietadlom jednoducho vyhnúť nedá. Psychológovia v tejto veci dobre radia. Ak je strach spôsobený akýmikoľvek duševnými poruchami, či už sú to záchvaty paniky alebo strach z malého uzavretého priestoru, potom sú to problémy, ktoré treba riešiť.

Strach je však v mnohých prípadoch spôsobený nedostatkom úplnej osobnej kontroly nad situáciou a bezpečnosťou letu. Toto treba akceptovať ako nevyhnutné, pretože akýkoľvek pohyb dopravou od nás len málo závisí. Preto sa pri cestovaní lietadlom odporúča jednoducho relaxovať a zbaviť sa zlých myšlienok pozeraním filmu na tablete alebo počúvaním príjemnej hudby. Nikdy nepoužívajte alkohol na zmiernenie stresu. V skutočnosti, ak otupí nervový stav, bude to len na krátky čas a potom sa problém len zhorší. Strach z lietania treba riešiť predovšetkým u seba. Netreba si jednoducho liezť na nervy, berúc do úvahy informácie zo spravodajských kanálov o tom, ako často havarujú lietadlá, ale stačí sa upokojiť a pokúsiť sa prevziať kontrolu nad svojimi emóciami.

Ktoré lietadlá majú najviac nehôd?

Ak sa pozrieme na globálne štatistiky, za najnespoľahlivejší možno považovať Boeing, druhý v počte nehôd je An a na treťom mieste je IL. Ak sa obrátime na ruský výskum, vidíme, že najviac „klesajúcim“ v našej krajine bude „An“. Prečo padajú lietadlá? Len v roku 2005 havarovalo v Rusku až deväť áut tejto značky. Vo svete tvoria devätnásť percent všetkých katastrof.

Príčiny leteckých nešťastí v Rusku vysvetľujú novinári jedným kľúčom – zastaraným dopravným parkom domácich firiem. Je to naozaj pravda a ako často z tohto dôvodu havarujú lietadlá?

Príčiny havárií ruských lietadiel

Vo všeobecnosti sa starnutie lietadla vyjadruje nie počtom rokov, ktoré uplynuli od jeho výroby, ale počtom nalietaných hodín a celkovým technickým stavom. Podľa štatistík má Rusko lietadlá zo sovietskych čias a ich percento je oveľa vyššie ako jednotky zahraničnej výroby. Nemali by ste však pozerať na vek. V porovnaní so zahraničnými loďami nalietali domáce oveľa menej hodín a sovietska kvalita výroby bola jedna z najlepších na svete.

Z akého dôvodu potom Rusko kupuje zahraničné lietadlá za veľa peňazí, keď má vlastné celkom spoľahlivé lietadlá? Príkladom je lietadlo Tu. Majú vynikajúce štatistiky bezpečnosti letov a piloti ich považujú za najpohodlnejšie z hľadiska technického prevedenia.

Jedným z dôvodov je fakt, že lietadlá Tu sú veľmi drahé z hľadiska množstva spotrebovaného paliva. A keďže letecká doprava sa už dávno zmenila na samostatné druhy Riaditelia spoločností v snahe znížiť náklady na údržbu svojho vozového parku uprednostňujú zahraničné lietadlá, ktoré sú oveľa úspornejšie ako ich ruské náprotivky.

Ďalším dôvodom je úbytok lietadiel. Technológie na ich výrobu sú výrazne zastarané, investície do leteckých fabrík sa nerealizujú. Naša krajina preto nemôže konkurovať vyspelejším zahraničným jednotkám.

Ako zachrániť situáciu?

V Rusku, aby sa stabilizovala situácia na trhu s výrobou lietadiel, prezident podpísal dekrét o vytvorení United Aircraft Corporation. Okrem toho sa plánovali investície do leteckých tovární vo výške desať miliárd dolárov. Stalo sa to ešte v roku 2006. V súčasnosti sa situácia vôbec nezlepšila. Proces formovania korporácie sa výrazne spomalil a podľa novinárov nebolo účelom jej vytvorenia študovať konkurenčný trh, ale zjednotiť všetky aktíva ruských leteckých spoločností na jednom mieste.

Napriek tomu je tu pozitívny vývoj. Spoločnosť Ilyushin Finance kúpila lietadlá Il a Tu z Ruska. Výrobné združenie Taškent uzavrelo s petrohradskou leteckou spoločnosťou dohodu o dodávke lietadiel Il do Ruska, z ktorých väčšina bude ruskej výroby.

Čo potrebujete vedieť o havárii lietadla?

Nikto nie je v bezpečí pred pádom lietadla. Ak však máte potrebné informácie o tom, čo sa stane pri páde lietadla, máte šancu haváriu prežiť. V deväťdesiatych rokoch došlo k nehode dopravného lietadla B-707. Počet obetí leteckého nešťastia sa rátal na stovky. Piati cestujúci však využili informácie z pokynov letušky a prežili.

V niektorých prípadoch existuje šanca na záchranu, ak máte potrebné znalosti. Nie sú také zbytočné, ako sa na prvý pohľad zdá. Keď viete, čo sa stane, keď havaruje lietadlo, môžete použiť mnoho účinných metód pre svoju vlastnú bezpečnosť.

Hlavnými spôsobmi, ako sa chrániť, ako nám ukazujú štatistiky leteckých nešťastí, je dodržiavanie bezpečnostných opatrení. V prvom rade je potrebné, ak je to možné, zostať v obuvi a oblečení. To poskytne ochranu v prípade požiaru. Z vreciek oblečenia by ste mali vybrať všetko. cudzie predmety a pevne si zapnite bezpečnostný pás. Je povolené ho odstrániť len na špeciálny príkaz letušky.

Bezprostredne pred nehodou, ak je to možné, musíte zaujať ochrannú pozíciu - musíte sa zohnúť čo najnižšie a veľmi pevne zovrieť ruky pod kolená. Hlava by mala byť umiestnená na nich, a ak to nie je možné, znížte ju čo najviac. Nohy by mali spočívať čo najpevnejšie na podlahe. Táto technika, a je to plne dokázané štatistikami leteckých nešťastí, často zachraňuje životy pasažierov pri havárii lietadla.

Konečne

Ako vidíte, lietanie nie je také strašidelné. Hlavné je využívať letenky na lety len od rokmi overených leteckých spoločností, ktoré majú za sebou malý počet nehôd, a tiež dodržiavať bezpečnostné požiadavky pre pasažierov lietadla, aby neskorší odborníci nemuseli študovať padajúce lietadlo, na ktorom odletel si odpočívať do teplej krajiny. Bezpečné lety a úspešné pristátia a vzlety!

Za celý minulý rok sa na svete nezrútilo ani jedno osobné lietadlo plnej veľkosti na pravidelnej linke. A teraz - nová katastrofa, nové obete. An-148 Saratovských aerolínií letiaci z Domodedova do Orska sa zrútil v Moskovskej oblasti. Zahynulo všetkých 65 cestujúcich a šesť členov posádky. Príčinou nešťastia bol buď povestný ľudský faktor, alebo porucha zariadenia. Existujú dôkazy v prospech oboch verzií. Nie je však jediný dôvod pochybovať, že sa tragédia zopakuje. prečo? Prečítajte si a zistite.

Koľko stojí jeden ľudský život? Pre ruské ucho znie otázka rúhačsky, ale v starej Európe a USA, ktoré sú našim sentimentom cudzie, sa takéto výpočty robili už dávno. Dnes sa ľudský život cení na približne 2,1 milióna dolárov. Alebo, preložené do našich peňazí, približne 114 miliónov rubľov. Na základe tejto sumy sa na Západe vypočítava odškodnenie v prípade nehôd, vrátane leteckých nešťastí. V Rusku, mimochodom, tiež urobili podobné výpočty. Práve druhý deň, odborníci Finančná univerzita pod vládou Ruská federácia uviedla, že cena ľudského života v našej krajine je 46,9 milióna rubľov. Život priemerného Rusa je teda podľa cenníka vlády Dmitrija Medvedeva hodnotený 2,5-krát lacnejšie ako život Američana, Angličana, Nemca či Francúza. Pre názornosť ešte raz poznamenajme: výpočet nákladov na ľudský život bol vykonaný, ako vysvetlili odborníci z Vládnej finančnej univerzity, s cieľom posúdiť spravodlivé finančné odškodnenie rodinám ľudí, ktorí zomreli v dôsledku nehody v r. v práci, na mieste výkonu služby alebo v iných núdzových situáciách. Vlani v auguste sa Rusko pripojilo k Montrealskému dohovoru o leteckej doprave. Podľa podmienok dohovoru by minimálna platba príbuzným obetí leteckého nešťastia nemala byť nižšia ako 9 miliónov rubľov, nepočítajúc kompenzáciu za morálnu ujmu. Podpredseda vlády Arkady Dvorkovič však oznámil úplne inú sumu: 3 milióny rubľov na zosnulého. Tvrdia, že je to menej ako kompenzácia ruským športovcom za neúčasť na zimných olympijských hrách. (Napríklad tri „hviezdy“ ruskej atletiky, ktoré zmeškali súťaž v Riu, dostali každá 4 milióny rubľov.) Nevieme presne povedať, o koľko menej – výška kompenzácie „nie je zverejnená“, údajne z etických dôvodov. To je pochopiteľné. Taká je vláda, taká je etika.

Bola letecká nehoda dôsledkom „ukrajinskej krízy“?

Prakticky nekomunikujú ani po telefóne, prezidenti Ruska a Ukrajiny. Ich posledný rozhovor sa podľa protokolovej služby Petra Porošenka uskutočnil 24. júla minulého roka. Po havárii lietadla An-148 štartujúceho z Domodedova v okrese Ramensky v Moskovskej oblasti však Porošenko zavolal do Kremľa. "Hovoril o svojej pripravenosti spolupracovať prostredníctvom závodu výrobcu s cieľom zistiť príčiny leteckého nešťastia," povedal tlačový tajomník ruského prezidenta Dmitrij Peskov. Neskôr v Kyjeve aj v Moskve z nejasných dôvodov „upravovali“ agendu, ktorú pôvodne vyslovil Peskov. Hovoria, že prezidenti diskutovali o výmene väzňov a zavedení mierovej misie na Donbase. A o havarovanej strane ani slovo. Zvláštne? To je všetko.

Havarované lietadlo Saratovských aerolínií nebolo montované na Ukrajine, ale vo Voroneži na základe licencie. Predtým toto lietadlo prevádzkovala spoločnosť Rossiya Airlines. V roku 2015 však Rossiya nečakane opustila prevádzku An-148 – ako spoločnosť vysvetlila, „ako súčasť podnikového protikrízového programu“. Šesť rusko-ukrajinských lietadiel zvalili do hangárov. Ale prečo? "Pozastavenie prevádzky An-148 je súčasťou protikrízových opatrení súvisiacich so zmenami, ktoré prebiehajú v tomto odvetví." "V reakcii na situáciu na trhu leteckej dopravy letecká spoločnosť optimalizuje svoje prevádzkové aktivity." A je to jasné vysvetlenie? Hovorí sa, že lietadlá mali problémy s motormi montovanými v Záporoží v podniku Motor Sich a potrebovali náhradné diely. A v tom čase Motor Sich „držali pod krkom“ aktivisti z Majdanu, ktorí prinútili vedenie leteckej spoločnosti odmietnuť akékoľvek dodávky do Ruska. Pred rokom boli lietadlá do podnájmu spoločnosti Saratov Airlines, ktorej štátny podiel bol pred niekoľkými rokmi predaný súkromným investorom. A v januári havarované dopravné lietadlo otestovali špecialisti Motor Sich v rámci takzvanej C-check - komplexnej formy údržby vykonávanej raz za jeden a pol až dva roky. Je to preto, že Porošenko volal priamo Putinovi bez ohľadu na všetky diplomatické a medziľudské konvencie, pretože ukrajinskí špecialisti vykonali C-kontrolu, ktorá by mala trvať aspoň dva týždne, takpovediac bez prehnanej pedantnosti? Bolo by užitočné objasniť túto situáciu.

Na túto tému

Asi nejakou nevysvetliteľnou náhodou – bola to len náhoda, však? – Predsedníčka Rady federácie Valentina Matvienko nečakane urobila vyhlásenie. Zodpovednosť za stav lietadiel a výcvik pilotov by podľa nej mali niesť nielen najatí manažéri, ale aj majitelia leteckých spoločností. Je neprijateľné, keď majiteľ ruského leteckého dopravcu žije v zahraničí a nekontroluje prácu: „Letecká spoločnosť nie je obchodný stan. Náznak je silnejší ako kedykoľvek predtým: majitelia VIM-Avie, ktorá pristála na bruchu, Svetlana a Rashid Mursekaevs, zmizli v hmle Albionu; o majiteľoch Transaera, ktoré tvrdo pristálo, Oľge a Alexandrovi Pleshakovovi, sa hovorí. nájsť útočisko vo Francúzsku („... a nech vás ani nenapadne, pozrite sa tam!“ Plešakovova manželka poradila novinárom).

Hovorí sa, že majiteľ Saratov Airlines, Arkady Evstafiev (áno, ten istý, bývalý tlačový tajomník Čubajsa), je dočasne neprítomný v Rusku - zlepšuje si zdravie v krajine s miernejšou klímou.

Bez ohľadu na nehodu, majitelia firiem sú na úteku. Matvienko zároveň dôrazne vyslovil výhradu, že nehovoríme o umelom znižovaní počtu súkromných leteckých dopravcov: „Nemôžeme viesť k monopolu na tomto trhu. Takže sa ukázalo, že je to všetko o stave lietadla? Ktoré majiteľ riadne nekontroloval, čím tieto obavy presadil na predstaviteľov Motor Sich?

"Piloti urobili všetko zle, zabili ľudí!"

Neunáhlime sa k záverom, najmä preto, že existuje zásadne odlišné hodnotenie príčin katastrofy An-148. Povedal to Hrdina Ruska, testovací pilot Magomed Tolboev, možno až príliš emotívne, ale mimoriadne úprimne. „Ako profesionál je pre mňa veľmi ťažké povedať to, ale príčinou smrti lietadla An-148 bola úplne nepripravená posádka. Prečo sa to stalo? Mali by ste sa opýtať Neradka (Alexander Neradko - šéf Federálnej agentúry pre leteckú dopravu - pozn.), on je za to zodpovedný. Piloti robili všetko zle, len chyby, takzvaný ľudský faktor, zabíjali ľudí!“ „Teraz tu nie sú žiadni piloti,“ narieka Tolboev, „len štuchajú, operátori šúchajú do tlačidiel a nič si neuvedomujú. Preto máme katastrofy, jednu horšiu ako druhú – Kazaň, Jaroslavľ a tak ďalej. Takže príčinou katastrofy bolo prehliadnutie Federálnej agentúry pre leteckú dopravu? Bezcenné školenie špecialistov? „Absolútne sa netajím tým, že som najprv úprimne považoval za hlavnú verziu príčiny tragédie teroristický útok vykonaný jednou z buniek ukrajinského nacionalistického podzemia v Rusku,“ komentoval Tolboevov emotívny prejav. politológ Lev Vershinin, ktorý ho osobne pozná. „Teraz však moja dôvera zakolísala, pretože Magomed Omarovich je špičkový profesionál a navyše muž absolútnej cti, ktorý za žiadnych okolností nezradí svoju dušu. Ak on, člen poradného zboru prezidenta Ruska, pred preštudovaním „čiernych skriniek“ povie, že nejde o teroristický útok, pričom z tragédie priamo obviňuje pilotov, ktorí nemôžu nič povedať na svoju obranu, potom je to tak. Je strašidelné lietať, aby som bol úprimný."

Ale čo oficiálne vyhlásenie o možné dôvody Na katastrofu reagoval Tolboevov kolega, ctený pilot Ruska Jurij Sytnik, ktorý je členom prezidentskej komisie pre rozvoj všeobecného letectva. „Počul som nasledujúci záver: chyba prístroja bola údajne spojená s námrazou na prijímačoch plného tlaku, keď boli ich vykurovacie systémy vypnuté. Ale odmietam uveriť ohlásenej verzii. Ak sa ukáže, že je to pravda, potom je to príšerné, jednoducho príšerné! Toto je bežná situácia, s ktorou sa v živote stretne takmer každý pilot, ak zabudne zapnúť senzory, tak ich jednoducho vezme a zapne, systém sa zahreje za 30–40 sekúnd a nedôjde k žiadnym problémom. Je nemožné si ani len predstaviť, že z tohto dôvodu bolo zabitých toľko ľudí. V tomto prípade je lepšie odmietnuť vnútroštátne lety úplne, pretože sa z toho stáva nejaká ruleta!“ Predbežné závery IAC však naznačujú, že problém nastal v dôsledku námrazy snímačov. Údaje z parametrického záznamníka – „čierna skrinka“ – potvrdzujú, že kúrenie používané v zlých poveternostných podmienkach bolo vypnuté. Preto prístroje ukazovali nesprávne údaje, najmä rýchlosť letu. Katastrofálna situácia nastala 2,5 minúty po štarte - lietadlo letelo vo výške 1300 metrov a prístrojová rýchlosť bola 470 kilometrov za hodinu. A v tomto okamihu sa údaje prijaté veliteľom lode a druhým pilotom začali líšiť. Sekundy na premýšľanie sa piloti medzi sebou tvrdo hádajú. Bolo rozhodnuté vypnúť autopilota. Senzory sa ale úplne zbláznia, ručička jedného ide na nulu, zatiaľ čo druhý ukazuje 540–560 kilometrov za hodinu. Lietadlo náhle spomalí, klesá a dopadá na zem rýchlosťou 800 kilometrov za hodinu. Rekordér nezaujato zaznamenáva neartikulované výkriky pilotov. Posádka na to nikdy neprišla, a preto sa na prístrojoch objavili skreslené údaje, čo znamená, že sa nedokázali vyrovnať s problémom, ktorý sa objavil. kritická situácia v podstate.

Mimochodom, masívne problémy so senzormi na mnohých lietadlách (najmä na siedmich Superjetoch len v Šeremeteve - ich posádky informovali dispečerov o rôznych indikátoroch senzorov) sa začali týždeň pred katastrofou, hneď ako sa počasie náhle zhoršilo. A všetkých sedem lietadiel, ktoré sotva vzlietli, sa vrátilo na letisko, mimo nebezpečenstva! Deň pred katastrofou špecialisti Rosaviation varovali všetky posádky, že senzory domácich vozidiel môžu zamrznúť v dôsledku silného sneženia, keď na ne steká topiaca sa voda, hromadí sa tam a zamŕza. Napriek tomu piloti nevenovali pozornosť? Alebo to špecialisti z Motor Sich pred mesiacom prehliadli? Alebo obaja? Nedostatok jasných odpovedí na zdanlivo jednoduché a spravodlivé otázky o príčinách tragédie vedie k zámerne tvrdej, no pochopiteľnej reakcii zákonodarcov. Prvý podpredseda výboru Dumy pre budovanie štátu a legislatívu Michail Jemeljanov teda prisľúbil, že urobí všetko, čo je v jeho silách, aby výrazne znížil počet leteckých dopravcov: „Prítomnosť mnohých malých spoločností tak veľmi nepodporuje hospodársku súťaž v trhu, keďže ide o bezpečnostnú hrozbu. Malá firma nemá možnosť nakupovať kvalitné lietadlá a efektívne ich udržiavať. A to vedie k takýmto tragédiám. Podľa mňa by v ideálnom prípade mali v krajine zostať dvaja alebo traja veľkí dopravcovia, ktorí sú schopní nakúpiť kvalitnú domácu techniku, obsluhovať ju a školiť obsluhujúci personál. V opačnom prípade budú tragédie pokračovať."

Victor ALKSNIS, politik, bývalý vojenský muž:

– Nespoliehajme sa na to, čo sa nám snažia odovzdať ako pravdu – uvažujme. Vrak lietadla prehľadali v okruhu kilometrov od miesta havárie a následne sa oblasť pátrania rozšírila. Fragmenty a časti tiel sú roztrúsené na 30 hektároch. To znamená, že lietadlo začalo kolabovať ešte vo vzduchu. Alebo zo zrážky s iným lietadla alebo v dôsledku výbuchu na palube. Teroristický útok? Túto verziu by som nevylučoval. Prekvapilo ma aj príliš unáhlené vyjadrenie predstaviteľov FSB – obhliadka trosiek potvrdila absenciu stôp po výbušninách. Trosky ešte nevyzbierali, no už sa prihlásili! Nie je to zvláštne? Počas môjho štvrťstoročia služby v letectve som toho videl veľa a slúžil som v 10 vyšetrovacích komisiách. Zdá sa, že nám veľa vecí nehovoria.

Rusi a Indonézania havarujú častejšie ako ostatní

Havária An-148 je už po stýkrát dôvodom na výčitku poisťovateľov a dopravcov za nepotlačiteľnú chamtivosť. Niektorí ušetria na odškodnom pre rodiny obetí, iní ušetria na všetkom, dokonca aj na činidle, ktoré sa používa na sprejovanie štartujúcich lietadiel. Niekedy to však nie je len o šetrení, ale o udržiavaní základného poriadku. V Šeremeteve sú všetky vzlietajúce lietadlá postriekané alkoholom zapáchajúcou tekutinou bez toho, aby sa pýtali, či sa dopravca ponáhľa alebo nie. Pred Novým rokom, keď v moskovskom regióne prudko klesla teplota a začalo padať sneženie, sa v rade na dráhe dali napočítať až dva tucty „chvostov“, stojacich tesne za sebou, ako v r. dopravná zápcha. Lety meškali, pasažieri reptali, ale piloti disciplinovane čakali, kým dorazí špeciálne auto a lietadlo poriadne polia špeciálnym roztokom z dvoch „pištolí“. A v Domodedove, zdá sa, tí, ktorí sa ponáhľajú alebo šetria peniaze, sú prepustení bez spracovania. V každom prípade spadnutá strana nebola spracovaná. Keby to spracovali, pozri, ľudia by prežili.

A táto nová tragédia je dôvodom vyčítať Federálnej agentúre pre leteckú dopravu, že naše lietadlá havarujú príliš často, oveľa častejšie ako ktorékoľvek iné. Dá sa povedať presnejšie: lietanie v Rusku je štyrikrát nebezpečnejšie ako vo zvyšku sveta. Podľa Medzinárodnej asociácie leteckých dopravcov – IATA a portálu Aviation Safety Network zomiera na celom svete v priemere jeden cestujúci z každých 4,7 milióna. V Rusku je to jeden z 1,2 milióna. Od roku 2001 sa u nás stalo 17 veľkých leteckých nešťastí, pri ktorých zahynulo 982 ľudí. Minulý rok, ako už bolo spomenuté vyššie, všetko vyšlo. Predminulý rok - dva veľké katastrofy: Tu-154 pri Soči a Boeing 737 v Rostove na Done. V tom roku došlo k ďalším trom nehodám s porovnateľným počtom obetí. S kolumbijskou, egyptskou a pakistanskou stranou. V roku 2015 havaroval Airbus 321 nad Sinajom. Najmasívnejšia smrť našich spoluobčanov v celej histórii svetového letectva - viac ako 200 ľudí. V tom roku havaroval nemecký airbus (pilot trpel depresiami a rozhodol sa spáchať samovraždu, ako aj jeho pasažieri), taiwanské a dve indonézske lietadlá. O rok skôr sa podarilo obísť Rusov – ukrajinský vojenský transportér Il, naplnený represívnymi silami letiacimi na vyčistenie vzbúreného Luganska, havaroval, pri Donecku havaroval malajzijský boeing, ako aj alžírske, čínske a indonézske dopravné lietadlá. A toho roku bez stopy zmizol malajzijský let s 239 cestujúcimi a členmi posádky. Stále som o ňom nepočul ani slovo. V roku 2013 sa na kazanskom letisku zrútil Boeing 737 – bolo to najviac veľká nehoda rok na svete zomrel šéf FSB Tatarstanu a syn hlavy republiky. Zrútili sa aj kazašské, laoské a mozambické lietadlá. V USA sa stala ojedinelá nehoda. Boeing 777 letiaci zo Soulu do San Francisca pri pristávaní narazil do násypu a zrútil sa. Ale dalo by sa povedať, že sme mali šťastie – zomreli len traja ľudia, školáčky. Je pravda, že 187 cestujúcich bolo zranených. Vo všeobecnosti je jasné, kto padá a je zabitý častejšie ako ostatní - Rusi a Indonézania.

Míňanie peňazí na padáky a záchranné kapsuly pre cestujúcich je drahé

Každá letecká nehoda vzrušuje predstavivosť tých, ktorí sú nútení z času na čas vzlietnuť do vzduchu. Nie, naozaj, možno by sme mali dať pasažierom padáky – čo ak niekto vyskočí? A prečo v konečnom dôsledku nevyvinúť kapsuly, ktoré by v prípade nehody pasažierov „nabalili“ do akejsi spoľahlivej kukly, ktorá by ich v prípade pádu zachránila? Existovali aj alternatívne nápady – vyplnenie celého objemu lietadla penou, zaistenie pasažierov na sekundy, keď dopadli na zem. Hovoria, že je to príliš drahé. Ak by lietadlá padali častejšie, malo by zmysel obávať sa evakuácie cestujúcich. A tak to nedáva zmysel. Havária lietadla je takmer vždy nejaký tragický exces, ktorému je zbytočné odolávať. Odpovedzte si sami: budú leteckí dopravcovia pumpovať peniaze do padákov a kapsúl, ak dokonca ušetria na činidlách, ktorými striekajú lietadlá v mrazoch?

Zdá sa, že je oveľa dôležitejšie konečne vyriešiť otázku detekcie lietadla pri nehode. Maják na vašom miláčikovi funguje v 100 prípadoch zo 100 – vždy viete, kde sa schoval váš toy teriér alebo pomeranian, na nerozoznanie bez okuliarov. Ale keď havaruje lietadlo plné drahých kamier Glonass, vždy to hľadajú so psami, helikoptérami a krčiacimi sa médiami. Keď sa An-148 zrútil, dlho ho nevedeli nájsť a dispečeri požiadali iné lietadlá, aby nahlásili súradnice, ak by si to niekto zrazu všimol. Dvadsiate prvé storočie je hneď za rohom! Prečo neexistuje jednotný systém na online vysielanie polohy lietadla a jeho palubných informácií prostredníctvom satelitnej komunikácie?

Rosaviatsia sa však domnieva, že to nie je to hlavné. Oddelenie, ako sa len dalo, sa namáhalo a prišlo s myšlienkou „zapojiť popredných pilotných inštruktorov, aby vyvinuli program na simuláciu letov s poruchami“. rôzne zariadenia na integrovanom leteckom simulátore An-148 inštalovanom v Petrohrade štátna univerzita civilné letectvo a vykonávať výcvik pilotov lietajúcich na týchto lietadlách. Aký silný ťah. Ale teraz nikto nebude viniť úradníkov Federálnej agentúry pre leteckú dopravu za nečinnosť, však?

P.S. A tu je to, čo povedal Andrei Krasnoperov, poctený pilot-inštruktor, majster športu v akrobacii. Podľa jeho názoru to, čo sa stalo, veľmi pripomína teroristický útok, „pravdepodobnosť je 90 %. Podľa odborníka sú piloti povinní hlásiť každú núdzovú situáciu na palube: „Vždy je hlásenie, vždy je na to čas – to je zákon pre pilota. Niečo rýchlo zničilo lietadlo ešte vo vzduchu." Spolu s rozhadzovaním zvyškov lietadla nás aj takéto vyhlásenia nútia zamyslieť sa nad tým, čo sa stalo.

P.P.S. Zvláštne je aj to, že v krajine nebol vyhlásený žiadny smútok. Obmedzili sme sa na jeden región – región Orenburg. prečo?

Medzinárodný letecký salón (MAKS-2015), ktorý sa tento rok koná v Žukovskom pri Moskve, je dobrou príležitosťou opäť porozprávať o stave domáceho letectva. Sme zvyknutí byť hrdí na naše lietadlá a vrtuľníky. Úrady uvádzajú, že letecký priemysel je na vzostupe. Zdalo by sa, že je všetko v poriadku. Možno nie tak rýchlo, ale Rusko rozťahuje svoje krídla.

Mnoho otázok však vyvoláva séria leteckých nehôd, ku ktorým došlo toto leto a ktoré si vyžiadali aj obete. Neďaleko v oblasti Astrachan sa 4. júna počas cvičného letu zrútila stíhačka MiG-29. V ten istý deň sa vo Voroneži zrútil frontový bombardér Su-34.

O štyri dni neskôr, v oblasti Amur, strategický bombardér Tu-95 opustil pristávaciu dráhu počas zrýchľovania. 3. júla počas cvičného letu sa v Krasnodarskom kraji zrútila stíhačka MiG-29 a o štyri dni neskôr sa zrútilo útočné lietadlo Su-24M.

14. júla sa katastrofou skončil cvičný let Tu-95MS pri Chabarovsku. 2. augusta sa počas Aviadarts v oblasti Riazan zrútil vrtuľník Mi-28 Night Hunter. Počas tohto leta došlo aj k niekoľkým nehodám civilných vrtuľníkov. Stačí sa pozrieť na haváriu Mi-8 z 15. augusta na území Chabarovsk, pri ktorej zahynulo šesť ľudí.

Hlavným dôvodom šnúry letných leteckých nešťastí je technická porucha. Podľa predbežných údajov autá najčastejšie sklamali problémy s motorom a nekvalitné palivo. Pozoruhodná je aj skutočnosť, že staré aj nové autá padali a v rôznych fázach letu.

Tragédie, ktoré sa dejú vo vzduchu, nevyhnutne vyvolávajú obavy o stav leteckého priemyslu. Taktiež pravidelne padajúce autá podkopávajú povesť našej krajiny ako svetového lídra v leteckom priemysle.

Problém vysokej nehodovosti lietadiel uznali ruský minister obrany Sergej Šojgu a podpredseda vlády Dmitrij Rogozin. Úradníci prisľúbili, že sa budú zaoberať príčinami incidentu, no nedostali jednoznačnú odpoveď hlavná otázka: Ruská spoločnosť nedostala, čo urobia úrady, aby situáciu napravili, takže špecialistov a novinárov nechali na zamyslenie.

Novinár PolitRussia sa v rozhovore s nezávislým odborníkom, kandidátom technických vied Vadimom Lukashevichom snažil pochopiť základné príčiny letných leteckých nešťastí, ako aj zistiť, čo nášmu letectvu chýba, aby sa dostalo na kvalitatívne novú úroveň.

V našich médiách sa šíril názor, že letecké lety sú čoraz častejšie, a preto prirodzene narastá aj počet katastrof. Nakoľko je tento prístup opodstatnený?

Nájazd, samozrejme, narástol. Zvýšenie počtu letov by však nemalo automaticky viesť k zvýšeniu počtu nehôd. Pozrime sa na štatistiky ZSSR. V 80. rokoch sme lietali veľmi intenzívne, ale nebola taká séria nehôd, aby mesačne spadli dve-tri lietadlá alebo vrtuľníky. V súčasnej situácii vidíme dobrú tvár zlá hra. Ide o to, že nárast plaku viedol k odhaleniu nahromadených problémov.

Mimochodom, v kozmonautike pozorujeme podobnú situáciu. S nárastom financií pre priemysel sa zvýšila intenzita štartov a rakety začali pravidelne padať. Štatistika nehôd za posledné tri roky tiež prevyšuje mieru katastrof za ZSSR.

Ak hovoríme o vojenskom letectve, predtým bolo podfinancované. Zariadenie starlo a bolo nesprávne udržiavané. S najväčšou pravdepodobnosťou bola slabá zásoba náhradných dielov. Preto bol potrebný malý nájazd, aby ľudia jednoducho nezabudli na kľúčové zručnosti. Odtiaľ sme dostali nízky výcvik leteckého personálu.

Koncom 90-tych a začiatkom 2000-tych rokov strategické letectvo nalietalo asi 30-40 hodín ročne. Pre porovnanie: piloti indických vzdušných síl, ktorí dostali naše Sushki, počas obdobia zvládnutia technológie nalietali 28-30 hodín mesačne. Sme veľmi na dlhú dobu snažila podporovať letectvo a nezapájala sa do jeho intenzívneho rozvoja. Teraz, keď sú peniaze, problémy, ktoré vznikli kolapsom Sovietsky zväz, vyliezť. To je dôvod, prečo vysvetľujem vysokú nehodovosť.

V súčasnosti Rusko aktívne prezbrojuje. Modernizácia sa týka aj leteckého priemyslu. Bude náš priemysel schopný poskytnúť vojakom kvalitné lietadlá a vrtuľníky?

- „Aktívne prezbrojenie“ je akýsi mýtus. Existujú jednoducho nové vzorky, ktoré vstupujú do vojenských jednotiek. Keď sa pozrieme na štatistiku letectva, ktoré dostáva nové stíhačky, upravené dopravné lietadlá Il-76 a vrtuľníky, pochopíme, že hovoríme o desiatkach strojov.

Pre porovnanie, v Sovietskom zväze len jeden letecký závod pomenovaný po Gagarinovi v Komsomolsku na Amure mal koncom 80. rokov plán vyrábať 10 lietadiel Su-27 mesačne. Ročný plán - 120 áut; a takýchto tovární boli v krajine desiatky. V tých časoch došlo k skutočnému prezbrojovaniu, keď jednotky dostali stovky nových typov vozidiel.

Pozrime sa, ktoré autá padli toto leto. Padli dve nové vozidlá: Night Hunter a Su-34. Ostatné autá sú staré. Tu-95 skutočne vznikol v 50. rokoch minulého storočia. Vidíme úplne odlišné vybavenie padať v rôznych fázach letu, padať v rôznych vojenských jednotkách našej krajiny, elitných aj bojových. Ide o rozšírený a zložitý problém.

Aká je situácia z hľadiska inžinierskeho personálu? Ako viete, vo vesmírnom priemysle je problém chýbajúcich profesionálnych spojení. Je takýto problém v leteckom priemysle?

Po rozpade ZSSR sme viac stratili letecký priemysel ako astronautický priemysel. Začiatkom deväťdesiatych rokov bola vytvorená Ruská vesmírna agentúra, ktorá zastrešila priemyselné podniky. V letectve nebola vytvorená jasná štruktúra riadenia. Zrušilo sa ministerstvo leteckého priemyslu a vznikol odbor letectva, ktorý prešiel z ministerstva dopravy na ministerstvo hospodárstva. Stále máme problém s nedostatkom normálneho oddelenia na riadenie odvetvia.

Stratili sme veľa. Mikojan a Tupolev Design Bureau je stále v žalostnom stave. Ani Iľjušinovi sa všetko nedarí. Vďaka dodávkam do Indie a Číny zostal viac-menej nad vodou iba Suchoj. Je samozrejme možné obnoviť výrobnú kapacitu, ale situáciu komplikuje poklesnutá priemyselná veda: TsAGI, TsIAM, NIIAP. najmä veľké straty existuje v konštrukcii motora. To bráni Rusku prejsť na lietadlá piatej generácie.

Predtým bolo všetko jasné. Ministerstvo leteckého priemyslu bolo zákazníkom, ktorý určoval vývoj odvetvia na 15-20 rokov dopredu so zapojením leteckej vedy. Potom konštrukčná kancelária vydala objednávky na výrobu a až potom začal priemysel fungovať.

V Rusku bola táto reťaz prerušená. Továrne sa prakticky zaoberajú výrobou samostatne, pričom v továrni majú dizajnérsku kanceláriu. Je pravda, že vďaka takýmto úsporám v skutočnosti prežili. Teraz však táto „remeselná“ schéma úplne prežila svoju užitočnosť, je potrebné znovu vytvoriť reťazec a obnoviť inštitúcie priemyselnej vedy.

Dovoľte mi uviesť príklad: teraz prebiehajú plány na stavbu hlavného lietadla MS-21. Vyvíja ho NPK Irkut a bude ho vyrábať Irkutský letecký závod. Aj keď priateľským spôsobom mal byť vývoj vykonaný nejakým moskovským dizajnérskym úradom.

Nejasná situácia zostáva aj v oblasti strategického letectva. Zdá sa, že Shoigu pozastavil vývoj komplexu Perspective Long-Range Aviation Complex (PAK DA) a vsadil na Tu-160. Ruské letectvo má, samozrejme, stále potenciál. Predovšetkým stojí za to zdôrazniť spoločnosť Sukhoi Holding Company.

Letectvo je zložitý biznis. Vždy je možné navrhnúť lietadlo, ale nie ho postaviť, najmä ak chceme vyrábať stroje iba z domácich dielov a nástrojov. Napríklad máme vážne problémy s vybavením, s avionikou a s rôznymi komponentmi.

Príkladom toho, ako je potrebné vytvoriť lietadlo v takýchto podmienkach, je rovnaký Superjet „Sukhoi“, kam sa dováža aj podvozok. IN Sovietsky čas v Gorkom (dnes Nižný Novgorod) sa vyrábali podvozky pre všetky typy lietadiel a dokonca aj pre Buran. S podvozkom sme u nás nikdy nemali problémy.