Na ceste „Od Varjagov k Peržanom. Rusko a Irán otvoria vodnú cestu „od Varjagov k Peržanom“

Začiatkom augusta sa v Baku konal prelomový summit hláv Ruska, Azerbajdžanu a Iránu, na ktorom Vladimir Putin, Ilham Alijev a Hassan Rúhání rokovali o konkrétnych projektoch spolupráce v regióne. osobitná pozornosť sa venovala projektom v Kaspickom mori. Ide najmä o spoločné využívanie potrubnej infraštruktúry na prepravu kaspických uhľovodíkov, vytvorenie medzinárodného energetického koridoru a prepravu „sever – juh“, ktorá má spojiť severnú Európu s južnou Áziou... V tomto smere je Za pripomenutie stojí aj globálny projekt Transiránskeho prieplavu, ktorý vznikol pred viac ako 100 rokmi.

Vybudovanie najkratšej vodnej cesty do povodia Indického oceánu zo severného Atlantiku pozdĺž volžsko-baltskej cesty zásadne mení dopravnú logistiku Eurázie

VEĽKÁ HRA JE VYSOKÁ

Už dávno sa rozdelené a rozvinuté oceánske priestory opäť rútia pod geopolitickými a ekonomickými vetrom. Spory o moc, dokonca ani na hlavných námorných obchodných cestách, sa stále neskončili. Nový Panamský prieplav bol práve spustený a spája, rovnako ako ten starý, Panamský záliv v Tichom oceáne po Karibiku Atlantiku. Je symbolické, že ako prvá cez ňu prešla obrovská kontajnerová loď pod vlajkou Hongkongu...

Táto „pocta“ ho stála 829-tisíc dolárov. Vysoké náklady nikoho nevystrašia - čas je cennejší ako peniaze. Približne 200 ďalších veľkých obchodných lodí zaregistrovalo preplávanie v najbližších mesiacoch.

Jeho novodobý „podklad“ sa v auguste minulého roka objavil pri Suezskom prieplave. To zdvojnásobí kapacitu z 300 na 600 miliónov ton nákladu ročne. Suezské a Panamské oceánske spojenia, ktorých prínos k rozvoju svetovej ekonomiky je jednoducho neoceniteľný, vždy nemali alternatívu a nepoznali konkurenciu. Je však dosť možné, že to čoskoro zistia. Na obzore sa už črtá konkurent Panamy – Nikaragujčan (presnejšie Veľký nikaragujský medzioceánsky prieplav – BMC). O jej osude sa však rozhoduje v neviditeľných geopolitických bitkách na súši.

278 kilometrov dĺžka budúceho Veľkého nikaragujského medzioceánskeho prieplavu

Samotná myšlienka Nikaragujského prieplavu bola vždy alternatívou k Panamskému prieplavu. História však dopadla tak, ako dopadla a posledné slovo mali Spojené štáty. Pohyb lodí medzi oboma oceánmi ovládajú už takmer 100 rokov a nemienia sa toho vzdať. Posilnená Čína sa rozhodla vyzvať svetového hegemóna. Málo známa čínska investičná spoločnosť HKND so sídlom v Hong Kongu získala koncesiu na výstavbu a prevádzku BMK. Prieplav dlhý 278 kilometrov, široký 300 až 500 metrov a hlboký až 30 metrov bude prechádzať územím Nikaraguy. Bude to najambicióznejšia a najmodernejšia hydraulická stavba na svete, dokonca pred Novou Panamou. Spustenie prevádzky je plánované na rok 2019, ukončenie všetkých prác v roku 2029. Náklady na projekt sú viac ako 40 miliárd dolárov. Za rok prejde BMK 5000 lodí.

Zahraničné médiá píšu o BMK ako o trilaterálnej (Čína – Nikaragua – Rusko) štruktúre. Vníma sa to ako priama výzva Spojeným štátom – a tie sú pripravené na ňu reagovať. Hlavná fronta boja je zatiaľ ekologická. Americká a európska tlač už vyjadrujú svoje znepokojenie celému svetu: „Invázia Ruska a Číny do Latinskej Ameriky povedie k ekologická katastrofa v Nikarague." Napätie stúpa. Veľvyslanec USA v republike požadoval zverejnenie všetkých ekonomických a finančných informácií, metodiky výpočtov, vypisovania tendrov, rozhodovania o výbere vlastníkov a údajov z monitorovania životného prostredia.

V súlade s " veľké hry» Uvažuje sa aj o Transiránskom prieplave. Položiť ho, aby spojilo Kaspické more s Perzským zálivom, zamýšľali Rusko a Irán už pred viac ako 100 rokmi. Mohol by byť súčasníkom Panamy a o nič menší prínos pre svetovú ekonomiku. Ale zvíťazila geopolitika – strategické záujmy Západu. Kanál bol a zostáva ich rukojemníkom a obeťou. Donedávna si ho okrem špecialistov nikto nepamätal. Senzačne preto zneli slová iránskeho veľvyslanca Mehdi Sanai na stretnutí so študentmi v Petrohrade: "Moskva a Teherán rokujú o možnosti položenia prieplavu z Kaspického mora do Perzského zálivu cez iránske územie."

Zdalo by sa, že informácie sú dostatočne overené – aj pri silnej túžbe chytiť sa ich nie je nič. Ale ruské a arabské médiá boli „zavalené“ publikáciami, ktoré tak či onak ovplyvňujú kanál a všetko, čo s ním súvisí. „Vlny“ spôsobené touto „búrkou“ sa dostali do západnej tlače. Slová diplomata súviseli so sýrskymi udalosťami, a vzťahmi Ruska s Tureckom, s ruskou „agresiou“ vo všetkých smeroch.

120 ROKOV DISKUSIE

Bolo jasné, že veľvyslanec sa dotkol niektorých skrytých strún v nesprávny čas. Dokonca sa ponáhľal buď vyvrátiť, alebo objasniť: kanál "nebude postavený." Ale diskutovať neznamená stavať. A prečo o tom nediskutovať, keďže v roku 1999 iránska vláda oficiálne schválila štúdiu uskutočniteľnosti tohto projektu. Navyše, ako informovala arménska tlačová agentúra, pred rokom prezident Iránu Hassan Rúhání v rozhovore s prezidentom Arménska Serž Sargsjan zdôraznil: "Musíme vynaložiť všetko úsilie na prepojenie Perzského zálivu s Čiernym morom."

Kaspické more je najpohodlnejším a najziskovejším spojením. Pravda, projekt ITC Sever – Juh (medzinárodný dopravný koridor) sa čiastočne realizuje pre kontajnerovú prepravu zo severnej Európy a pobaltských štátov do Indie cez Rusko a Irán. Jeho ruské železničné rameno je 2513 kilometrov: Petrohrad - Moskva - Riazan - Saratov - Volgograd - Astrachaň. Leží však aj na Kaspickom mori, obchádza Čierne a zahŕňa lodnú, železničnú alebo cestnú dopravu na ceste do iránskeho prístavu a z neho do indického Bombaja, ktorý sa právom nazýva „Brána Indie“.

2513 kilometrov Ruská železničná časť projektu severojužného dopravného koridoru

Spôsob prevodu je vždy drahší a náročnejší ako priamy. Rovnaké európske kontajnery (baltské, nemecké, škandinávske a iné) sa dostanú ku Kaspickému moru rýchlejšie, lacnejšie, bezproblémovejšie (a bezpečnejšie) pozdĺž kanálov Biele more – Baltské more, Volga – Don. A ďalej do Perzského zálivu cez Transiránsky prieplav – ak sa vôbec objaví.

Prečo sa veľvyslanec krajiny, ktorá má o tento splavný ITC zo severnej Európy až po Indiu – a nielen do Indie – extrémny záujem, vyvracia? V roku 1999, keď bola v Teheráne schválená štúdia uskutočniteľnosti pre Transiránsky kanál, Irán bol pod americkými sankciami za údajné porušenie zmluvy o nešírení jadrových zbraní. To znamenalo, že Amerika by potrestala akúkoľvek krajinu, spoločnosť, organizáciu za účasť na výstavbe a za poskytnutie pomoci jej. Spojené štáty, ako viete, v takýchto prípadoch neodpúšťajú porušenie svojich zákazov. Snáď aby sa vyhli sankciám, podpísali indické, iránske a ruské firmy dohodu o preprave exportno-importného nákladu po trase Srí Lanka, India-Irán-Kaspické more-Rusko.

Pri dobrom scenári budúcich udalostí však Transiránsky prieplav výrazne zvýši potenciál ITC, ku ktorému sa pridali aj Azerbajdžan, Arménsko, Bielorusko, Kazachstan, Omán a Sýria. Zatiaľ však funguje iba iránsko-ruské rameno ...

Správanie veľvyslanca je však do istej miery pochopiteľné. Potom, čo sa Teherán a Západ dohodli na jadrovej otázke (a Rusko k tomu prispelo svojou dôslednou politikou), začali sa rušiť sankcie zo strany Iránu a republika začala revidovať staré projekty zmrazené pre nedostatok financií. Väčšina z nich ( Celkové náklady viac ako 150 miliárd dolárov) sa oživuje. Medzi nimi aj projekt Transiránskeho prieplavu.

Problém je však v tom, že zostáva pod sankciami a úzkou kontrolou USA. Hrozil mu aj trest „za úroky“. Ukazuje sa, že tranzitné ambície Iránu, jeho túžba zabezpečiť svoju bezplatnú prepravu pre Ameriku sú nebezpečnejšie ako jadrové ambície. Teherán ani Moskva preto nechcú na kanál upozorňovať. Irán a Rusko sú už pod tlakom Západu, takže musíme byť opatrní.

Prečo teda Moskva v Nikarague ide proti záujmom Spojených štátov, zatiaľ čo tu sa konfrontácii radšej vyhýba? Po prvé, v Nikarague je hlavným iniciátorom (a príjemcom) Čína. Ani hrozba sankcií, ani sankcie samotné ho nedokážu posunúť zo zamýšľanej cesty. Peking nepotrebuje cudzie peniaze – je schopný urobiť všetko, čo treba, a zaplatiť všetko, čo treba. Pokusy ovplyvňovať ho „globálom verejný názor“ sú tiež zbytočné. S najväčšou pravdepodobnosťou Spojené štáty narazia na „slabý článok“ - nikaragujské úrady s environmentálnymi majdanmi, aby ich prinútili odložiť projekt na dôkladnú štúdiu ...

V roku 1943, počas teheránskej konferencie, sa Josif Vissarionovič Stalin stretol so šachom Mohammedom Rezou-Pahlavim. Projekt prieplavu Kaspický-Perzský záliv zhodnotili ako „obojstranne výhodný, a teda perspektívny“
Foto s láskavým dovolením www.dianliwenmi.com

V dlhej perzskej tranzitnej histórii nemá Moskva žiadnych silných spojencov. Súperov je dosť aj bez USA - Turecko, Saudská Arábia so svojím prostredím, NATO. Irán a to neustále kolísalo a prispôsobovalo sa mocnostiam. Ale ani Moskva, ani Teherán nie sú geneticky schopné opustiť dávny sen. Musíme teda diskutovať, diskutovať a diskutovať v očakávaní lepších časov.

Poďme sa pozrieť na časy minulé. Myšlienka prístupu Ruska do južného Indického oceánu z Kaspického mora bola realizovaná a vyjadrená pred viac ako tristo rokmi Peter I. Rozprávkové bohatstvo Indie vtedy prilákalo celú Európu. Peter Videl som, ako s nimi rastú milenky morí a obchodu. Vedel aj o ceste Varjagov cez Rusko ku Grékom a Peržanom a chápal, že túto cestu treba oživiť ako lodnú. Preto na brehoch Baltského, Azovského, Kaspického a Čierneho mora založil štát, ktorý si prerezával „okná“ do severnej Európy aj južnej Ázie.

Je jasné, že cisár nesníval o plavbe z Kaspického mora do Indického oceánu. Takýto kanál je jedinečnou úlohou pre dnešnú technickú civilizáciu. Vážne a nadlho sa o ňom začalo rozprávať až po 270 rokoch. A prinútené k tomuto Turecku, s ktorým impérium nikdy nerozvinulo vzťahy. Ankara vlastní Bospor a Dardanely - priechod z Čierneho mora do Stredozemného mora - kontroluje južný morský priechod do a z Ruska a je schopný ho kedykoľvek zablokovať. Alexander III vyzval Európu, aby na brehy prielivu umiestnila ruské vojenské posádky s cieľom zabezpečiť slobodu plavby pre každého. Anglicko, Rakúsko-Uhorsko, Nemecko, Francúzsko iniciatívu jednomyseľne odmietli. Západ a tieto krajiny vtedy zodpovedali jeho váhe a sile, ťažili z večnej závislosti Ruska na Bospore a Dardanelách.

3 miliardy dolárovročný príjem z uvedenia Transiránskeho prieplavu do prevádzky

Existoval len jeden spôsob, ako sa dostať z geopolitickej pasce – položiť okolo nej lodný priechod. Potom si spomenuli na myšlienku Petra Veľkého - priamu cestu do Indického oceánu. V rokoch 1889-1892 všetko vykonali ruskí vojenskí inžinieri potrebné výpočty a opodstatnenie kanála z Kaspického mora cez Perziu ("koreňový" názov Iránu) do Perzského zálivu. V roku 1904 začala spoločná rusko-iránska komisia diskutovať o konkrétnych právnych a finančných otázkach a stave projektu. Nedalo sa dohodnúť. Rusko trvalo na možnosti koncesie, extrateritoriality (podľa tohto vzorca vznikli Panamský aj Suezský prieplav), keďže hlavnú prácu muselo financovať a vykonávať. Irán (v tom čase Perzia) prevzal v pomere 50 ku 50 spoločné vlastníctvo obrovskej vodnej stavby. Podporovali ho blízki i vzdialení „priatelia“ – poradcovia, obviňujúci Moskvu z imperializmu a kolonializmu.

Prvý pokus o začatie výstavby teda zlyhal. Potom sa veľakrát diskutovalo o osude kanála a bezvýsledne - vždy sa niečo stalo na poslednú chvíľu ... V roku 1943 počas teheránskej konferencie Josif Vissarionovič Stalin stretol so šachom Mohammed Reza-Pahlavi. Kanál ohodnotili ako „obojstranne výhodný, a preto sľubný“. Vojna, odstraňovanie jej katastrofálnych následkov opäť posunula problém na neskôr. Prišlo to v júli 1956. O stretnutí predpredsedu ZSSR N. Bulganina so Šáhom M. Pahlavim existuje protokolárny záznam: "Obe strany pripisujú význam štúdiu projektu výstavby splavného kanála Kaspický - Perzský záliv."

O šesť rokov neskôr (odišli premýšľať do Iránu) sa stavebných problémov ujala ďalšia rusko-iránska komisia. O rok neskôr sa s jej prvými závermi oboznámil predseda Prezídia Najvyššieho sovietu ZSSR, ktorý navštívil Teherán. Leonid Iľjič Brežnev. Počas návštevy v roku 1963 podpísal dve dohody, ktoré tvorili právny základ projektu: „O spoločnom využívaní vodné zdroje hraničné rieky“ a „O vývoji tranzitu iránskeho tovaru cez územie ZSSR, sovietskeho – cez územie Iránu“. V apríli 1968, ktorý prišiel do Teheránu, pred-Rada ministrov ZSSR Alexej Kosygin prerokovali a schválili predbežný návrh kanála.

Turecko a NATO sa proti tomu ostro a aktívne postavili. Vedúci predstavitelia USA otvorene vyhlásili, že je to v rozpore s americkými národnými záujmami. Kanál skutočne zničil existujúci systém kontroly akcií ZSSR v oceánoch (pomocou Bosporu, Dardanel, Gibraltáru). Zároveň posilnil úlohu Sovietskeho zväzu na Blízkom východe a v južných oblastiach Ázie. Washingtonu sa potom podarilo torpédovať sovietsko-iránske dohody.

Šach sa ukázal ako slabý vyjednávač, M. Reza-Pahlavi sa nezmohol na ústup. USA kúpili 70 percent iránskej ropy a vyše 40 percent zahraničných investícií v republike tvorili americké. Pri takejto závislosti je poslušnosť nevyhnutná. Nezachránilo to však ani šacha, ani jeho režim. Amerika podľa expertov presadila jeho zvrhnutie aj iránsko-irackú vojnu, ktorá zradikalizovala krajinu, jej elitu, jej moc. Kanál mal preto ďalšiu šancu - v roku 1999 vláda schválila štúdiu uskutočniteľnosti, ktorú vypracovali rusko-iránski experti. Spojené štáty (pre každý prípad) vzali preventívne opatrenia- uvalila sankcie na projekt a všetkých, ktorí sa na ňom podieľajú. Takže druhý pokus o vybudovanie kanála zlyhal skôr, ako sa vôbec mohol začať. A to nielen kvôli americkým sankciám. Pomohli rozjasniť vlastnú slabosť, závislosť od Západu. Pred Krymom a Sýriou sme ešte museli žiť.

Teraz musia prežiť a vyhnúť sa novým bodom exacerbácie.

PREČO RUSKO CHCE KANÁL?

Ak máme veriť našim ministrom-ekonómom, ktorí sľubujú strednodobý rast 1,5-2 percenta ročne, budeme si musieť dávať pozor ešte dlho. Hovoria: no a čo, myšlienka cisára čakala v krídlach 300 rokov - stále počká a nič sa jej nestane. A s nami? Krajina potrebuje prelomové smery rastu. Cesta od Varjagov k Peržanom je jednou z nich. Počas troch storočí sa Kaspické more, najväčšie soľné jazero na planéte, podarilo dostať cez kanály Volga-Don a Biele more-Baltské more k severným moriam, do Arktídy. Vytvoril sa dýkový lodný priechod, ktorý vertikálne pretínal ruské priestory zo severu na juh. Na predĺženie námornej cesty do Perzského zálivu, do Indického oceánu, už nezostáva absolútne nič. Bude dvakrát kratšia, a teda oveľa lacnejšia ako tradičná turecká cesta s jej úžinami.

Zásadne sa zmení celá dopravná schéma Eurázie. Rusko získa ďalší južný odtok do Svetového oceánu, zbaví sa bdelého dohľadu Turecka a NATO, ktoré kontrolujú čiernomorské prielivy Bospor a Dardanely. V dôsledku toho sa zníži úloha Turecka v regióne a zvýši sa vplyv Ruska a Iránu. Ankara stratí hlavný nástroj nátlaku na nás a bude nútená byť rozvážnejšia a benevolentnejšia. Nepochybne z toho budú profitovať všetky kaspické krajiny. Toto je geopolitika.

S ekonomikou nie je všetko jasné - hlavné ustanovenia štúdie uskutočniteľnosti schválenej Teheránom ešte neboli zverejnené. Podľa iránskych expertov je dĺžka kanála 700 kilometrov, z toho 450 povedie pozdĺž splavných riek. Prekopať budete musieť „len“ 250 kilometrov. A budú to ťažké horské kilometre. Kaspické more je 27-29 metrov pod úrovňou svetového oceánu - bude potrebný systém plavebných komôr. Vyskytnú sa mnohé technické ťažkosti. Environmentálne - ešte viac. Je čas to vopred starostlivo zistiť, aby sa predišlo negatívnym následkom - aby sa neopakoval osud a nešťastie Aralského jazera.

700 kilometrov návrhová dĺžka Transiránskeho prieplavu

Náklady na všetky práce sú podľa iránskych odhadov 10 miliárd dolárov (podľa opatrnejšieho odhadu - 15 miliárd dolárov).

Ročný príjem presiahne 3 mld. To znamená, že kanál sa v každom prípade vyplatí za päť rokov. Ale, ako sa hovorí, jeho kumulatívny účinok je oveľa vyšší. Transiránsky prieplav bude tlačiť na rozvoj vnútorných regiónov – v Rusku a ešte viac v Iráne. Napríklad pre Dagestan sa môže stať báječným modrým vtákom. Hlavný lodný prechod (ak bude fungovať) zarastie „prítokmi“ zo severného Atlantiku, Baltského mora, Čierneho mora-Azovského, Dunaja, Volžsko-Kaspickej kotliny. Kanál ich pripojí priamo k Indický oceán. Otázka: Kto zaplatí za nepochybný celkový zisk? A peňazí sa zdá byť málo (10 či 15 miliárd dolárov), ale kto by sa ich odvážil investovať do silnejúcej hospodárskej a politickej krízy. Ibaže Čína, ak potrebuje námornú „hodvábnu cestu“!

Rusko by sa s takýmito výdavkami mohlo vyrovnať. Navyše pre ňu výstavba Transiránskeho prieplavu znamená obrovské priemyselné a stavebné zákazky, tisíce nových pracovných miest. Ale má svoje vlastné problémy: riečna plavba, kanály, plavebné komory sú na pokraji kolapsu. Za posledné štvrťstoročie sa stali plytkými, schátranými, zhrdzavenými. O týchto problémoch sa diskutovalo Vladimír Putin na Štátnej rade. A ak sa vodný priemysel nedá do poriadku, ak sa neobnoví jeho bývalý potenciál, potom sa bez nákladu dlho očakávaný nezávislý južný dopravný výstup do Svetového oceánu zmení na vodný kanál pre extrémne suché územia Iránu.

9. VODNÁ VÝSTAVBA V RUSKU

ANTICKÉ ČASY

Dokievskaja a Kyjevská Rus

Archeologické štúdie ukázali, že prvé kmene na území Ruska sa objavili v oblasti stredného Dnepra už v 3. tisícročí pred Kristom. e. Podľa jednej z verzií historikov pochádza vlastné meno ľudí a krajiny z názvu rieky Ros, na ktorej sa títo ľudia usadili.

najdôležitejšie prirodzená vlastnosť Rusko je bohaté na rieky. To určilo povahu osídlenia aj možnosť kolonizácie území: ľudia sa usadili pozdĺž riek a ovládali najmä územia, ktoré s nimi susedili. Obrovské rozlohy lesov a močiarov v medziriečí zostali neobývané, neobrábané a často nepriechodné.

Extrémne hustá sieť jazier a plochých riek na európskom území Ruska sa ukázala ako veľmi vhodná na navigáciu. Navyše, mnohé rieky jedného povodia sa približujú k riekam iného povodia, čo vytvára priaznivé príležitosti na prechod po súši (pozdĺž takzvaných portáží) z jedného povodia do druhého, pričom pokračuje v plávaní správnym smerom na veľké vzdialenosti. Tieto pohodlné vodné cesty, ktoré poskytuje samotná príroda, využívajú ľudia od nepamäti.

Pogosty (správne centrá), kláštory, rady (dediny) a mestá vznikali na vodných cestách, najmä pri ústiach riek, na hraniciach prístavísk a na riečnych perejách.

Počas formovania a upevňovania štátnosti v Rusku sa začali formovať veľké mestá a obchodné centrá: Kyjev, Pskov, Pereyaslavl, Polotsk, Černigov, Novgorod. Zároveň boli veľmi dôležité stabilné obchodné vzťahy v rámci krajiny, ako aj s inými štátmi a národmi. Takáto komunikácia sa uskutočňovala predovšetkým pozdĺž vodných ciest s pohybom lodí s ľuďmi a nákladom, cez povodia, ktoré sa pohybovali ťahaním.

V tých časoch boli vodné cesty v Rusku v skutočnosti jediným komunikačným prostriedkom, pretože konská doprava sa pre nedostatok ciest používala na prepravu na veľké vzdialenosti, zvyčajne len v zime, po zriadení tobogánu. a často opäť pozdĺž riek. Nie je náhoda, že vzdialenosti, napríklad medzi Novgorodom a väčšinou ostatných osád, uvedené v zozname novgorodských pyatínov (regiónov), neboli určené pozdĺž najkratšej suchej cesty, ale pozdĺž riek.

Jedna z najznámejších obchodných ciest Staroveké Rusko bola cesta „od Varjagov ku Grékom“. Cesta vznikla začiatkom 9. storočia (najneskôr v rokoch 825-30), o čom svedčia nálezy pokladov arabských strieborných mincí - dirhamov z 1. štvrtiny 9. storočia. Takto vyrástlo pevnostné mesto Staraya Ladoga - staroveké hlavné mesto Rusko (v roku 2003 oslávili 1250. výročie). Podľa arabských zdrojov bola Ladoga už v 10. storočí prístavným mestom, ktoré obchodovalo so Španielskom, Rímom, Perziou a ďalšími krajinami. Vtedajšie zahraničné dokumenty uvádzajú, že nemeckí hostia (obchodníci), ktorí prišli s tovarom do Ladogy, si tu najali miestnych lodivodov, ktorí sprevádzali ich lode cez pereje Ladoga (Volchov) do Gostinopole (dedina, ktorá ešte existuje). V ruských kronikách sa spomína aj obec Issada, ktorá sa nachádza pod mestom Ladoga na pravom brehu Volchova pri ústí rieky Latina a dodnes sa zachovala (jej názov v preklade zo staroruského jazyka znamená „mólo“). .

Práve touto cestou „od Varjagov ku Grékom“ putoval v roku 882 princ Oleg so svojou družinou z Novgorodu do Kyjeva, kde došlo k zjednoteniu Ruska do jedného štátu. V roku 907 sa Oleg a jeho družina vydali ďalej po rovnakej ceste - na vojenských súdoch do Konštantínopolu (Cargrad), bojovali a uzavreli mierovú zmluvu medzi Byzanciou a Ruskom.

Ako je naznačené v Príbehu času, „buď cestou od Varjagov ku Grékom a od Grékov pozdĺž Dnepra a vrchol Dnepra ťahaný do Lovotu a pozdĺž Lovotu, vstúp do veľkého jazera do Ilmera, prúd Volchov z bezcenného jazera a prúdi do veľkého jazera Nevo a ústie tohto jazera vstúpi do Varyského mora.

Miniatúra z kroniky: „Olegova kampaň proti Cargradu“

Takáto cesta je vlastne nemožná, pretože horné toky Dnepra a Lovatu sa k sebe nikde nepribližujú, navyše medzi Dneprom a Lovatom je Západná Dvina. V análoch sa zrejme vytvorila medzera, možná cesta (v moderných názvoch): Baltské more, rieka Neva, jazero Ladoga, rieka Volchov, jazero Ilmen, rieka Lovat, rieka Kunya, rieka Serezha, potom vliekol asi 30 km k rieke Toropy, k rieke Západná Dvina, k rieke Kasplya, k Kasplinskému jazeru, k rieke Katyň, k rieke Dneper a pozdĺž nej do Čierneho mora.

Najväčší význam mala cesta v 10. – prvej tretine 11. storočia, teda za vlády Svyatoslava Igoreviča a Vladimíra Červeného slnka.

Kronikár Rozprávky o minulých rokoch je známy aj námornou cestou „od Varjažských Grékov“, a to z Baltského mora okolo r. západná Európa do Ríma, odtiaľ na Východ: do Grécka a Konštantínopolu.

V druhej polovici 11. - začiatkom 12. storočia sa obchodné vzťahy medzi Ruskom a západnou Európou zintenzívnili a cesta „od Varjagov ku Grékom“ ustúpila Pripjat-Bugovi, Západno-Dvinskému atď. Rozprávka o minulých rokoch vie o týchto cestách: „... Dneper vyteká z Okovského lesa a tečie na juh a Dvina tečie z toho istého lesa, ale smeruje na sever a vlieva sa do Varjažského mora.

Existovali aj iné „varjagské“ spôsoby. Jeden z nich kráčal pozdĺž Veľkej rieky, Jazero Peipus a Narová. Táto vodná cesta vďačí za svoj pôvod mestu Pskov (starobylý názov - Pleskov) - „mladšiemu bratovi“ Novgorodu, ktorý sa prvýkrát spomína v kronikách v roku 903.

Tu v XII storočí vzniklo mesto Narva - jedno z hlavných centier obchodu medzi Ruskom a západnou Európou. Na opačnom, pravom brehu Narvy sa nachádzal issad (mólo) Pskova.

Narva a Novgorod boli spojené priamou vodnou trasou, ktorej základom bola rieka Luga. Medzi Pskovom a Novgorodom existovala vodno-zemská komunikácia pozdĺž riek Velikaya, Cherekha, Uza, Shelon a jazero Ilmen.

Ďalšou dôležitou cestou spájajúcou krajiny Škandinávie s perzským kalifátom bola volžská alebo volžsko-baltská obchodná cesta („od Varjagov k Peržanom“ alebo „od Varjagov k Bulharom“).

Cesta kroniky „od Varjagov po Grékov“

Súdiac podľa nálezov dirhamov, vznikla skôr ako Dneperská a Dvinská cesta, ale aj medzinárodný význam začala strácať skôr ako ostatné – ešte pred začiatkom križiackych výprav. Povolžská obchodná cesta počas svojho rozkvetu v druhej polovici 9. storočia zabezpečovala ekonomický blahobyt troch štátnych útvarov – Ruska na hornom toku, Povolžského Bulharska v strednej časti a Chazarského kaganátu na dolnom toku Volhy. .

Trvalý obchod pozdĺž Volhy sa vytvoril v 80. rokoch 7. storočia, keď na brehy rieky dorazil škandinávsky živel, známy v ruských kronikách ako Varjagovia. Cesta začínala od brehov Baltu, viedla popri Neve a Volchove cez Ladogui a Rurikovo jazero Gorodischev Ilmen. Odtiaľ boli varjažské člny splavované po Lovatidovolokove Valdajskej pahorkatiny, po ktorej boli lode ťahané do povodia Volhy. Ďalej po rieke k Volge Bulharsku sa spájali také severské tovary ako kožušiny, med a otroci. Následne sa táto cesta v análoch nazývala „od Varjagov k Bulharom“. (Pozemná cesta z Kyjeva neskôr viedla do Bulharska ako prekladiska). Miesta najväčších škandinávskych osád na Hornej Volge sú teraz poznačené osadou Sarskoye a kurganmi Timerev. Obyvateľstvo v oboch bodoch však bolo zmiešané, obsahovalo výraznú slovansko-imérsku zložku.

Ak severne od Bulharska boli Varjagovia hlavnými obchodnými agentmi v 9.-10. storočí, potom bola Chazaria hlavnou politickou a ekonomickou silou na Dolnom Volge. Na Volge stálo najväčšie mesto tohto štátu – Itil. Šiju medzi Volgou a Donom chránila mocná pevnosť Sarkel. O spodné časti Povolžská obchodná cesta je známa z opisov arabských geografov Ibn Khordadbehai a Ibn Ruste, ako aj z informácií Ibn Fadlana, ktorý v rokoch 921-922 cestoval po Volge do Bulharska.

Po dosiahnutí Kaspického mora pristáli ruskí a varjažskí obchodníci na jeho južných brehoch a pokračovali na ťavách do Bagdadu, Balkhi-Maverannahr. Autor „Knihy ciest a krajín“ Ibn Khordadbeh (ktorý mal na starosti poštu v perzskom regióne Džabal) uviedol, že v jeho dobe sa obchodníci s rahdonitom dostali „do nomádskych táborov Toghuz-Guzeov a potom do Číny."

Od konca 9. storočia Rusko zriadilo kontrolu nad obchodnou cestou z Dnepra do Čierneho mora, v súvislosti s ktorou sa hlavné politické centrá presunuli zo severu na juhozápad Ruskej nížiny (Kyjev, Černigov, Smolensk-Gnezdovo). Okolo tejto riečnej tepny vzniká nový štátny útvar – Kyjevská Rus. Po víťazstvách kniežaťa Svyatoslava Igoreviča nad Chazarmi v 60. rokoch Rusko získava prístup do Kaspického mora obídením Bulharov prostredníctvom prevozu lodí na Sarkel.

Početné námorné a obchodné ťaženia Rusov pozdĺž Čierneho mora viedli Grékov a Arabov v 9. – 10. storočí k tomu, že toto more nazývali „ruské“. Do byzantských prístavov každoročne priplávali plavidlá z Kyjeva, Novgorodu, Černigova, Smolenska a iných. Tieto mestá (najmä Kyjev a Novgorod) možno bez preháňania považovať za „vnútrozemské námorné prístavy“ starovekého Ruska.

Rieka Zapadnaya Dvina bola od staroveku dôležitá pre cestovanie a obchod. Ako už bolo spomenuté, prechádzala po nej ďalšia obchodná „cesta od Varjagov ku Grékom“, normanskí obchodníci to vedeli, gotlandskí námorníci išli po nej do Byzancie. Rusi sa po nej vydali aj k Varjažskému moru a na ostrov Gotland. Obchod sa rozvinul najmä odvtedy, čo sa Nemci usadili v dolnom toku Západnej Dviny. V roku 1210 sa uskutočnila prvá obchodná dohoda medzi Rigou a Polotskom.

Početné povodia boli prekonané portážou počas cestovania. Na území Ruska je dostatočný počet tradičných portáží.

Už v staroveku sa popri prekonávaní povodí pomocou portáží robili pokusy o vybudovanie umelých vodných ciest – splavných kanálov. V roku 1133 sa Ivanko Pavlovits, syn Ladoga posadnika, pokúsil spojiť horný tok rieky Volga s riekou Pola, prítokom Lovatu, kanálom.

Na pamiatku toho v strážnom meste pri sútoku Volhy do jazera Sterzh postavil červený pieskovcový kríž (Sterženetský kríž je teraz v Tverskom múzeu miestnej tradície) s nápisom: „6 641 (tj. 1133 podľa nového výpočtu) mesiaca 11. júl je deň vykopať rieku tento jazyk je Ivanko Pavlovits a dať s ňou kríž.

Mapová schéma hlavných prístavísk na vodných cestách predmongolskej Rusi

Sterzhenetsky kríž v múzeu v Tveri

Počas rozkvetu Tverského kniežatstva v 14. storočí sa pracovalo na výstavbe kanála na trase: jazero Ilmen - rieka Lovat - rieka Pola - rieka Shcherbikha - povodný kanál - jazero Seliger - rieka Selizharovka - rieka Volga.

Bolo tam niekoľko vodných ciest, po ktorých sa nachádzali prístavy, ktoré používali starí Rusi na svoj pohyb.

Najdôležitejšia cesta zo severozápadného Ruska (z Novgorodskej oblasti) do Volhy prechádzala pozdĺž riek Msta, Tsna a Tvertsa. Už v prvej polovici 12. storočia sa na Tvertse, neskoršom meste Torzhok, objavila obchodná osada. K Volge viedla aj cesta pozdĺž rieky Pole, ktorá sa vlieva do jazera Ilmen, rieky Selizharovka a jazera Seliger.

Od jazera Ladoga po Volhu viedla vodná cesta pozdĺž riek Syas, Tikhvinka, Chagodoshcha a Mologa. Dôkazom starobylosti tejto cesty je zmienka v letopisoch o meste Kholopye, ktoré existovalo pri ústí rieky Mologa už v roku 1148, kde kupci z rôznych západných a východné krajiny. V roku 1340 na tejto ceste vzniklo mesto Ustyuzhna a v roku 1383 mesto Tikhvin. Jednou z najstarších novgorodských osád na tejto trase je dedina Syasskiye Ryadki.

Tu je popis niekoľkých ďalších vodných ciest s prístavmi v starovekom Rusku.

Budúci systém Vyshnevolotsk: k jazeru Ilmen na ceste „od Varangiánov ku Grékom“, potom pozdĺž rieky Msta, rieky Tsna, potom ťahaním k rieke Tvertsa a ďalej k Volge, pozdĺž ktorej sa dalo dostať ku Kaspickému moru.

Od Baltského mora po Kaspické more: rieka Neva - jazero Ladoga - rieka Svir - jazero Onega - rieka Vytegra - doprava - rieka Kovža - Biele jazero - rieka Sheksna - rieka Volga - Kaspické more. Následne po tejto ceste prebiehala trasa Mariinského vodného systému.

Od Baltského mora k Čiernemu moru: Baltské more - rieka Visla - rieka Western Bug - rieka Mukhavets - portage - rieka Pina - rieka Pripjať - rieka Dneper - Čierne more. Následne bol pozdĺž tejto trasy (čiastočne) nakreslený kanál Dneper-Bug.

Ľudia, ktorí žili na území Ruska v dávnych dobách, postavili najjednoduchšie lode s rámami vyrobenými zo silných ohnutých konárov pokrytých vonku kôra, ktorá bola prišitá koreňmi rastlín. Neskôr sa vonkajší plášť člnov začal vyrábať z brezovej kôry. Lode pokryté kôrou alebo brezovou kôrou boli nevyhnutne smolené, drsný vonkajší povrch bol spálený. Spálená kôra bola menej hrubá, čo znižovalo odpor pri pohybe takéhoto člna. Takéto člny boli dlhé až 10 m a nazývali sa „Koryanka“.

Potom začali stavať takzvané „jednostromy“ – člny, vydlabané alebo spálené z jedného kmeňa stromu. Na území Ruska našli archeológovia niekoľko takýchto lodí starých 3-4 tisíc rokov. Ich dĺžka je 5 - 8 m, výška bočníc je 0,5 - 0,7 m. Obrysy, obrysy člnov sa čoraz viac vyhladzovali, čím sa znižoval odpor pri pohybe.

Od 1. storočia nášho letopočtu na území, kde vtedy vzniklo Rusko, začali vyrábať takzvané „utláčané“ člny alebo „člny“. Podmorská časť takýchto člnov bola vyrobená z kmeňov stromov, vďaka čomu bola dosiahnutá dobrá vodotesnosť, a povrchová časť bola vyrobená z dosiek vytesaných sekerou (vytesaných). Dosky sa spájali (zošívali) lykom z kôry stromov, koreňmi borievky alebo dechtovými povrazmi (odtiaľ pochádza výraz „plátovanie“). Plavidlá tohto typu, ktoré mali pomerne vysoké boky, sa mohli plaviť po jazerách.

Vývoj navigácie východní Slovania patrí do 5.-6. stor. Pozdĺž Čierneho mora sa najskôr Skýti, potom Slovania doplavili ku kaukazským brehom, k pobrežiu Malej Ázie a ďalej do Konštantínopolu a na brehy Grécka. Je známe, že južní Slovania-Antes z rozhrania Dnestra a Dnepra v storočí VI-VII podnikli výlety pozdĺž Čierneho a Stredozemného mora na ostrov Kréta a na južné pobrežie Talianska. Je jasné, že na takéto cesty sa používali lode, ktoré mali dobrú námornú spôsobilosť. Námorné umenie Slovanov bolo také vysoké a tak cenené, že v byzantskej flotile boli Slovania kapitánmi lodí a dokonca velili letkám.

Arabskí kronikári 9. – 10. storočia napísali: „Rusovia sú odvážni a statoční... sú vysokí, pekní a odvážni v útokoch... uskutočňujú svoje nájazdy a ťaženia na lodiach.“ V jednom z dokumentov X storočia je napísané: "Ruses sú vodní ľudia."

O lodiach, ktoré sa plavili po vodných cestách Ruska v 9.-15. storočí, sú veľmi vzácne informácie. Názvy týchto lodí sú známe z análov. Najskoršia z nich je loď. Boli postavené riečne aj námorné člny. Morské boli masívnejšie a odolnejšie. Spodnú základňu veží tvorili masívne vyhĺbené paluby stromov veľkého priemeru. Na spodnej základnej dosky boli šité z dosiek - naboi. Člny mali veslá a sťažeň s priamou plachtou, na korme bolo kormidlo. Riečne člny sa snažili neobetovať silu, aby si to uľahčili, pretože ich museli často ťahať cez prístavy.

Obyvatelia Kyjevskej Rusi podnikali námorné výlety do Konštantínopolu (Cargrad) na lodiach. Len v 9. storočí bolo takýchto kampaní sedem. Keď v roku 860 boli ruskí obchodníci urazení a zajatí v Konštantínopole, z Kyjeva sa na záchranu vydal oddiel 250 lodí. Po obliehaní mesta boli obchodníci prepustení.

Princ Oleg v roku 907 odišiel do Konštantínopolu s oddielom, v ktorom podľa kroniky „bez počtu lodí 2000“. Kyjevská princezná Oľga v roku 955 na mnohých lodiach so svojím sprievodom podnikla námornú plavbu do Cargradu, kde bola pokrstená. Oľgin syn, princ Svyatoslav, sa plavil po rieke Oka na lodiach, prekročil malé rieky a prístavy na Don. Potom opäť cez Oku išiel k Volge, zišiel po Volge, porazil povolžských Bulharov, dobyl chazarské hlavné mesto na Volge a mnoho chazarských miest na Done.

Miniatúra z análov zobrazujúca námornú bitku

Stará ruská loď

Staré ruské lode

Ruské člny - podľa kresby z gréckych kroník

Ruské námorné narážané člny.

Podľa kresby starogréckych kroník

V 10.-11. storočí sa objavili výsadby. Nasad sa líšil od narážaného člna vo vyšších stranách (ich výška dosahovala 1,8 m). Dno návnady bolo ploché, vyrobené z dosiek, vydlabaná spodná časť nebola použitá. Vysoké boky, vylepšené obrysy trupu vytvorili väčšiu rezervu vztlaku a lepšiu stabilitu takýchto plavidiel. Nasady mali zdvihnutú provu a kormu a používali sa na vojenské a vojenské dopravné účely nielen na riekach, ale aj na jazerách a moriach.

Po riekach sa plavili na malých plavidlách, ktoré sa nazývali „dubas“ („dub“), „loď“, „odnoderevka“. Podľa typu janovských galér, ktorých kolóniové prístavy boli v tom čase v oblasti Dnepra, začali stavať „galeje“. V XII. storočí v Kyjevskej Rusi začali stavať iný typ plaveckých zariadení - "uchans" (od slova chan - veľká vaňa), "doschanniky" s plochým dnom.

Ďalšou etapou vo vývoji stavby lodí - jej začiatok možno pripísať zhruba 14. storočiu - bola výroba lodí výlučne z dosiek. Zrejme sa s tým spája vzhľad pluhu. Strugy boli navrhnuté len na plavbu po riekach. Spodok pluhu bol rovný. K plochému kýlu sa pomocou vŕbových prútov prišívali opláštovacie pásy. Prova a korma boli špicaté, pluh mal plachtu a veslá, kormové veslo slúžilo ako kormidlo. Nízkostranné pluhy a pluhy s plochým dnom boli prevažne nákladné lode. Ich prototypom bol nákladný čln s nízkym bokom obšitým po obvode. Nosnosť najväčších pluhov na riekach v 15. storočí zjavne dosahovala 15 - 25 ton. Boli tam polobielené pluhy, to znamená pokryté lykovou strechou a nie polobielené (odtiaľ pochádza výraz „paluba“).

Približne v rovnakom čase sa objavili „uši“. Boli to aj rieky a more. Uši mali nosné telo a opláštenie z dosiek upevnené buď železnými skobami alebo prútenými prútmi. Na ušiach neboli žiadne paluby. Uši boli dechtované v dvoch vrstvách - najprv tekutou živicou a potom hustou, aby boli vonkajšie obrysy okrem odolnosti voči vode hladké. V kombinácii s malým ponorom a veľkým pomerom dĺžky k šírke to zabezpečilo rýchlosť ushkuy. Na ušeňoch bol inštalovaný jeden sťažeň so šikmou plachtou. Uši rieky boli dlhé až 14 m, široké asi 2,5 m a vysoké 1 m. Ich ponor nepresahoval 0,6 m. Je známe, že počas vojenských ťažení bolo do uší umiestnených až 30 ľudí.

Spolu s loďami na prepravu tovaru po prúde, najmä na perejách, sa používali plte vybavené kormidlovými veslami.

Spôsoby, ako prekonať portáž (kresby z análov)

V tých dňoch (IX-XV storočia) sa lode často plavili veľké skupiny- karavany. Tým sa zabezpečila vzájomná pomoc posádkam lodí na náročnej a nebezpečnej ceste. Námorníci-veslári (nazývali sa rookers) boli zároveň bojovníkmi, ktorí strážili karaván a mali na to potrebné zbrane.

Lode sa plavili väčšinou veslami. Pri slušnom vetre sa používala plachta. Na úsekoch riek s rýchlym prúdom využívali ľudia vlečenie. Najťažšie bolo prekonať portáže medzi riekami a obísť nepriechodné pereje. Pri absencii osád na portážach v 9. – 11. storočí vyložené lode (v tom čase boli malé) a náklad nosili alebo ťahali samotní vežáci. Pre uľahčenie prepravy po suchej ceste boli na dne lodí pripevnené lyžiny. Na dlhú cestu si majitelia lodí (rookers) vzali so sebou valce a dokonca aj súpravy kolies. S príchodom osád na portážach sa kone začali používať na prepravu malých lodí a nákladu. Ďalšou etapou vývoja plavby bol prechod na používanie lodí v rámci tej istej rieky a dokonca aj jedného z jej úsekov. Cez transporty sa prevážal iba tovar. Absencia potreby prepravy lodí po súši umožnila tam, kde to bolo v podmienkach plavby možné, zväčšiť ich veľkosť.

Kotvištia a móla pre lode boli obyčajné zvislé steny z hrubých kmeňov - násypov. Boli tiež vybudované hromady kotvísk, ktoré vyčnievali do vody o 15-20 metrov. Usporiadané boli z dvoch radov hromád zarážaných vo vzdialenosti 1 - 2 m od seba. Boardwalk bol položený na hromady.

Okrem lodnej dopravy v starovekom Rusku sa rozvíjali aj ďalšie aspekty hydraulického inžinierstva a vodohospodárskeho staviteľstva. Na zlepšenie plavby boli vybudované kanály na vyrovnávanie ohybov riek a počas obliehania miest sa voda odvádzala z rieky do iného kanála, pričom starý kanál bol znovu naplnený priehradou (napríklad počas obliehania mesta Pronsk na r. rieka Pron v roku 1186).

V mestách Kyjevskej Rusi, ako aj vo veľkých kláštoroch boli „usporiadané“ vodovodné potrubia. V 11. – 12. storočí malo Jaroslavské nádvorie (Novgorod) vodovod z drevených rúr, odvodňovací kanál vyložený brezovými doskami a v prípade obliehania boli vybudované pôvodné vodné skrýše, ktoré umožňovali obliehaní, aby dostali vodu.

Preprava v Novgorode v Rusku

Na bohatých vodách a vojenských zdrojoch severného Ruska prekvitali staroveké kniežatstvá-štáty: Rostov-Suzdal, Perejaslav a Novgorod, ktorých hlavné mestá vyrástli na brehoch jazier Nero, Pleshcheyevo a Ilmen. Surfovanie po vodných plochách na malých veslových člnoch bolo zvyčajným zamestnaním obyvateľstva. Nie bez dôvodu na jazere Pleshcheyevo, v meste Pereslavl-Zalessky, v rokoch 1688 až 1693 vytvoril mladý Pyotr Alekseich „zábavnú“ flotilu, z ktorej sa začalo zrodenie námorníctva budúcej mocnej moci.

V 11. storočí, keď starodávna ruská stavba lodí dosiahla svoj vrchol, Novgorodčania vydláždili cestu do Zamrznutého mora pozdĺž riek Severu. Začiatkom 12. storočia bol pri ústí Severnej Dviny otvorený kláštor Michala Archanjela, koncom tohto storočia sa Pomorie stalo súčasťou Moskovského štátu a otvorila sa námorná cesta okolo Škandinávie do západných krajín. .

V XII storočí sa na mieste jedného starovekého ruského štátu vytvorili kniežatstvá: Kyjev, Novgorod, Černigov, Smolensk a ďalšie. Ale navigácia počas tohto obdobia v Rusku sa nezastavila. Novgorodčania spolu s kyjevskými Slovanmi aktívne priplávali do južných krajín. Veľa sa plavili aj v Baltskom, Bielom a Barentsovom mori. Severní Slovania často navštevovali nemecké, dánske, nórske a švédske krajiny.

Existujú dôkazy, že v 13. storočí sa Novgorodčania priplavili na svojich člnoch a fínskych člnoch k jazeru Ladoga a v roku 1300 založili svoje opevnenie pri ústí Vuoksy - budúcej pevnosti Korela (mesto Priozersk). Využívali aj systém riek a jazier Vuoksa.

Novgorodčania poznali cestu od jazera Ladoga pozdĺž rieky Svir k jazeru Onega. Odtiaľto sústavou riek a jazier (v smere terajšieho Bielomorsko-Baltského prieplavu) prenikli do Karélie, Bieleho mora a ďalej na polostrov Kola.

Z Novgorodských krajín do Sheksny a ďalej do Volhy sa dalo dostať pozdĺž riek Vytegra a Kovža. Pre samotný Novgorod to však bola „kruhová“ cesta. Spočiatku sa používal na spojenie Novgorodu s Belozerskými krajinami a Zavolochye - krajinami nachádzajúcimi sa za prístavmi v povodiach riek Severná Dvina, Onega a Pečora. Na tejto ceste v 9. storočí pri prameni Sheksny vznikla osada Beloozero, ktorá sa stala centrom kniežatstva (v 14. storočí bolo toto centrum presunuté na miesto moderného mesta Belozersk).

V systéme dopravnej komunikácie 9.-15. storočia mali mimoriadny význam Biele jazero a Sheksna, ktoré zabezpečovali priamu komunikáciu so Zavolochie nielen Novgorod, ale aj Vladimir-Suzdal a potom Moskovské kniežatstvá.

Do Zavolochye viedlo niekoľko portáží. Novgorodčania prešli do povodia rieky Onega pomocou východného prítoku Bieleho jazera - Ukhtoma. Ľavé prítoky Sheksny viedli do riek povodia Severnej Dviny: Pidma, Slavyanka, Sizma, Ugla. S pomocou prvých dvoch z nich sa cez portáže podarilo dostať do rieky Porozovitsa, ktorá sa vlieva do jazera Kubenskoye. S ich pomocou sa dostali k rieke Vologda, kde už v 12. storočí vznikla obchodná osada, ktorá položila základ mestu Vologda. Od jazera Kubenskoye a rieky Vologda viedla cesta do Suchony a Severnej Dviny.

Nemalo by byť prekvapujúce, že systém starých vodných komunikácií krajín Novgorod, Pskov a Belozersky spolu s veľkými a stredne veľkými riekami zahŕňal rieky a úseky riek, ktoré sú v súčasnosti úplne nevhodné na plavbu. V dávnych dobách na týchto územiach, úplne pokrytých lesmi, boli všetky rieky plnšie ako teraz.

Významnú úlohu v obchode s inými krajinami zohrala aj cesta z centrálnych oblastí Ruska k ústiu Severnej Dviny do prístavu Archangeľsk.

Najstaršia z troch veľkých riečnych ciest, ktoré v ranom stredoveku spájali Škandináviu s kalifátom. Súdiac podľa nálezov dirhamov vznikla skôr ako Dneperská (nazývaná „od Varjagov ku Grékom“ a Dvinská cesta, ale aj ona začala pred zvyškom – ešte pred začiatkom križiackych výprav – strácať medzinárodný význam. jeho rozkvetu v druhej polovici 9. storočia poskytovala povolžská obchodná cesta ekonomický blahobyt trom štátnym útvarom – Rusku na hornom toku, povolžskému Bulharsku v strednej časti a Chazarskému kaganátu na dolnom toku Volhy.

Trvalý obchod pozdĺž Volhy sa vytvoril v 80. rokoch 7. storočia, keď na brehy rieky dorazil škandinávsky živel, známy v ruských kronikách ako Varjagovia. Cesta začínala od brehov Baltského mora, viedla dolu Nevou a Volchovom cez Ladogskú a Rurikovu osadu k jazeru Ilmen. Odtiaľ boli varjažské člny splavené hore Lovatom k prístavu Valdajskej vrchoviny, pozdĺž ktorej boli lode vtiahnuté do povodia Volhy.

Na obrázku: Riečne cesty starovekého Ruska: Povolžská cesta je označená červenou farbou, Dneperská cesta je fialová.

Ďalej po rieke do Bulharska Volga sa splavoval taký severný tovar ako kožušiny, med a otroci. Následne sa táto cesta v análoch nazývala „od Varjagov k Bulharom“. (Pozemná cesta z Kyjeva neskôr viedla do Bulharska ako prekladisko). Miesta najväčších škandinávskych osád na Hornej Volge sú teraz poznačené osadou Sarskoe a kurganmi Timerev. Obyvateľstvo na oboch bodoch však bolo zmiešané, obsahovalo výraznú slovanskú a meriánsku zložku.

Ak severne od Bulharska hlavnými obchodnými zástupcami v IX-X storočia. Varjagovia konali, potom bola Khazaria hlavnou politickou a ekonomickou silou na Dolnom Volge. Na Volge stálo najväčšie mesto štátu - Itil. Šiju medzi Volgou a Donom chránila mocná pevnosť Sarkel. Dolné úseky obchodnej cesty po Volge sú známe z opisov arabských geografov Ibn Khordadbeha a Ibn Rusteho, ako aj z informácií Ibn Fadlana, ktorý v rokoch 921-922 cestoval po Volge do Bulharska.

Na obrázku: Obraz S. V. Ivanova zobrazuje predaj otrokov (sakaliba) Varjagovcami Chazarom podľa popisu ibn Fadlana.

Po dosiahnutí Kaspického mora obchodníci pristáli na jeho južných brehoch a pokračovali na ťavách do Bagdadu, Balchu a Maverannahru. Autor „Knihy ciest a krajín“ Ibn Khordadbeh (ktorý mal na starosti poštu v perzskom regióne Džabal) uviedol, že v jeho dobe sa obchodníci s rahdonitom dostali „do nomádskych táborov Toghuz-Guzeov a potom do Číny."

Od konca 9. storočia Rusko zriadilo kontrolu nad obchodnou cestou z Dnepra do Čierneho mora, v súvislosti s ktorou sa hlavné politické centrá presunuli zo severu na juhozápad Ruskej nížiny (Kyjev, Černigov, Smolensk-Gnezdovo). ). Okolo tejto riečnej tepny vzniká nový štátny útvar – Kyjevská Rus. Po víťazstvách kniežaťa Svyatoslava Igoreviča nad Chazarmi v 60. rokoch 20. storočia. Rusko získava prístup do Kaspického mora obídením Bulharov prostredníctvom prevozu lodí v blízkosti Sarkel.

Obchod s krajinami východu bol pre Rusko veľmi výhodný. Korenie, hodváb a niektoré ďalšie tovary sa dali kúpiť len tu. Okrem toho sa Rusko v 10. storočí stalo sprostredkovateľom medzi Východom a krajinami Európy, keďže priamy obchod medzi nimi bol prakticky nemožný, pretože cestu im blokovali kočovné kmene. Vtedajší francúzsky básnik, ktorý krásku spieval, povedal, že bola oblečená v šatách z „ruského hodvábu“. Ale v Rusku v tom čase nevedeli vyrobiť hodváb, takže toto je, samozrejme, ruský tranzit. Iba krížové výpravy v XI-XII storočia. Európa si vytvorila priamu cestu na východ. Rusko bolo v tom čase jedným z hlavných dodávateľov orientálneho tovaru do Európy.

Dnes 31.10.2011 v novej kancelárii regionálnej pobočky Ruskej geografickej spoločnosti zasadnutie Komisie pre historickú rekonštrukciu a historický turizmus Ruskej geografickej spoločnosti Penza na čele s vedúcim VIC „Zaseka“, členom Akademickej rady Evgeny. Pogorelov, sa konalo.

Pre informáciu:
Komisia sa zaoberá rekonštrukciou hmotnej a duchovnej kultúry konkrétnej historickej doby a regiónu pomocou archeologických, obrazových a písomné pramene. Skutočné smery historická rekonštrukcia je živou históriou a turnajmi.
Živá história je oživením každodenného života obyvateľov určitého miesta v určitom historickom období.
Na čele komisie stojí Jevgenij Vasiljevič Pogorelov, vedúci vlasteneckej mládeže vojensko-historického klubu „Zaseka“, účastník početných festivalov a kampaní.

Na zasadnutí komisie boli okrem vypočutia správy jej prednostu o vykonanej práci načrtnuté spôsoby jej vývoja na ďalšie obdobie.
„Všetci si dobre pamätáme na naše expedície oslavujúce región Sursky: 1688 - kilometrový výlet na člnoch z Yelets do Azova, ktorý dokázal možnosť ťaženia princa Svyatoslava Igoreviča pozdĺž rieky Don z krajiny Vyatichi do chazarskej pevnosti Sarkel. Naši chalani, ktorí sa tento rok zúčastnili medzinárodnej výpravy na kópii škandinávskej lode „Svarog“, sa opäť ukázali na riekach Ruska a Ukrajiny z tej najlepšej stránky. A ešte jedno významné podujatie, ktoré sa konalo v Penze: 9. celoruský festival vojensko-historickej kultúry a historickej turistiky „Gardarika – východná cesta“. Témou festivalu je „Rus 10. storočia a jeho susedia“.

Tieto udalosti vznikli z nadšenia penzských vlastencov, ktorým história nie je ľahostajná rodná krajina a Rusko ako celok, osud našich budúcich generácií. »- hovoril Jevgenij Pogorelov.

Diskusia sa dotkla rozvoja historického cestovného ruchu v regióne, rozvoja jeho nových smerov a zapojenia širokej verejnosti do tejto práce.

„My, členovia Ruskej geografickej spoločnosti, chceme svojou prácou inšpirovať ľudí, aby milovali Rusko. Ak chcete milovať svoju vlasť, musíte ju dobre poznať. A preto je dôležité zhromažďovať, spracovávať a šíriť spoľahlivé informácie o našej krajine - hlavná strategická úloha rozvoja Ruskej geografickej spoločnosti. Historická rekonštrukcia a historický turizmus sú práve tie zložky, ktoré pomáhajú spájať úsilie vlastencov ich rodnej zeme pri jej štúdiu, zachovávajúc dedičstvo našich predkov pre budúce generácie.“- poznamenal predseda ruskej geografickej spoločnosti Penza Igor Pantyushov.

Na najbližšom zasadnutí Akademickej rady regionálnej pobočky bude vypracovaný a schválený plán práce na ďalší rok 2012.

Jedným z veľkých projektov komisie pre historickú rekonštrukciu a historický turizmus v budúcom roku je expedícia "Od Varjagov k Peržanom" k 1150. výročiu vzniku ruského štátu (2012).
Na kópii lode z 9. – 10. storočia bude výprava prechádzať po najdôležitejšej vodnej ceste, ktorá spájala Škandináviu, krajiny starovekého Ruska cez Kaspické more s Perziou a Arabským východom.

Trasa: Petrohrad - r. Neva – Leningradská oblasť – Ladožské jazero – r. Svir - Onežské jazero - Vologdská oblasť - r. Vytegra - Volžsko-Baltský prieplav - Beloozero - r. Sheksna - r. Volga - Vodná nádrž Rybinsk - Jaroslavľská oblasť - Kostromská oblasť - Nižný Novgorod - Čuvašská republika - Tatarská republika - Uljanovská oblasť - Región Samara- Saratovská oblasť - Volgogradská oblasť - Astrachánska oblasť - Kalmycká republika - Astrachánska oblasť - delta rieky. Volga – Kaspické more – Kalmycká republika – Dagestanská republika – Derbent – ​​Dagestanská republika – Azerbajdžanská republika – Baku.

Svojou prácou chceme my, členovia Ruskej geografickej spoločnosti, inšpirovať ľudí k láske k Rusku. Ak chcete milovať svoju vlasť, musíte ju dobre poznať. A preto je dôležité zbierať, spracovávať a šíriť spoľahlivé informácie o našej krajine.

Tverský obchodník Afanasy Nikitin nazval svoju cestu do Indie hriešnou, keďže cez tri moria ho lákal obchod a obyčajná zvedavosť. Obchodník nezhromadil bohatstvo - "paprika a farba sú lacné, ale clá sú vysoké a na mori je veľa lupičov!" Čo sa týka hriechov, na to je obchod – kto je v ňom bez hriechu?

Ak by neexistoval tento obchod na Volge, nebolo by ani Rusko. V 15. storočí boli Tver a ďalšie ruské mestá len obchodnými stanicami na starovekej ceste vedúcej z Indie do pobaltských krajín. Ale už Svyatoslav Igorevič si uvedomil svoj suverénny význam.

Rusko pôvodne vzniklo ako mestská vojensko-obchodná spoločnosť. Na rozdiel od Frankov, ktorí sa snažili ovládnuť vidiek na úkor mestského života, sa z urbanizovaného južného Baltu vynorili rusko-baltské kniežatá. Hamburský kronikár z 11. storočia veril, že slovanský Wolin v Pomoransku bol najväčším mestom na svete. Podľa neho tam žilo 900 rodín. Bolo to jedno z pirátskych hlavných miest v dlhej línii slovanských osád v tomto regióne: Stargrad medzi Vagrianmi, Rerik medzi Obodritmi, Dymin, Uznoim, Velegoshch, Gostkov medzi Lyutichs, Volin, Stetin, Kamina, Klodno, Kolobreg a Belehrad. medzi Pomoranmi sú nemeckí autori popisovaní ako sídla s bohato zdobenými chrámami a dobre organizované hospodársky, s početnými remeslami, odkiaľ mnohí ľudia odchádzajú do cudzích krajín za obchodom alebo vojnou, nasadzujúc kone na lode, čo im umožňuje rýchlo prejsť cudzími krajinami.

Po opevnení na Staraya Ladoga militantní pobaltskí Slovania rozvinuli ďalšiu expanziu v dvoch smeroch - smerom k Dnepru a smerom k Volge. Volžskú cestu obhajovali silnejší súperi. Cena výhry však bola vyššia.
Podľa výpočtov uvedených v knihe D. Graebera „Dluh: Prvých 5 000 rokov histórie“ boli Gréci jednoducho v nesprávnej váhovej kategórii.

Vlastne aj preto Volga verejné subjekty Bulhari a Chazari, ktorí ovládali obchodné cesty na Blízky východ a do Číny a boli takí silní, že dokázali odolať dobytie dlhšie ako počet obyvateľov Dneper. V skutočnosti sa preto ruskí vládcovia snažili vybrať tieto cesty.

Ale oblasť Volhy, ktorá bola raz dobytá, sa neskôr držala Ruska. V Čas problémov všetko to odpadlo z Ruska západné mestá, a centrálna vláda prisahala vernosť poľskému kráľovi Vladislavovi. Len oblasť Volhy zostala ohniskom odporu voči vonkajším útočníkom a kolaborantom. Ale Povolží zo začiatku 17. storočia ani nebolo prevažne ruské! Sama len nedávno padla do zajatia v Moskve. Ale peniaze volžských obchodníkov a tatárskych oddielov neslúžili Poliakom, ale Rusku.

V nemenej miere zohrával v rokoch úlohu chrbtovej kosti Ruska región Volga občianska vojna, pričom si zachoval lojalitu k ústrednej vláde boľševikov. Európski útočníci sa v kritickom roku 1942 ponáhľali k Volge. Opäť Volga.

Iba raz - počas rokov Pugačevovej rebélie - sa Povolží vzbúrilo proti Rusku a každá objektívna analýza ukáže, že to bolo najstrašnejšie povstanie v ruských dejinách. Pre ruský štát je nebezpečné zabudnúť, kde sa vlastne nachádza, v akej kultúrnej a geografickej realite. Je nebezpečné zabudnúť na rozvoj obchodnej cesty Volga.

Ale toto je cesta z Indie cez Irán do Baltského mora. Obchod s týmito krajinami je priamym pokračovaním a zmyslom volžskej cesty.Peniaze majú tendenciu tam, kde sa rodí tovar. To znamená, že rieka peňazí z Európy tečie popri Volge na juh, do Indie.

Presnejšie povedané, mohlo, ak by noví „sedem bojarov“ tak dlho necvičili v prisahaní vernosti západným „partnerom“.

V roku 2015 boli našimi hlavnými obchodnými partnermi Čína a Holandsko, spomedzi pobaltských štátov Nemecko obsadilo 4. miesto, Fínsko - 10. miesto. India sa nepovažuje za „samostatnú líniu“. Volga ako medzinárodná obchodná cesta sa nevyužíva alebo takmer nevyužíva. Máme sa čudovať poklesu obratu zahraničného obchodu, ak sa tejto problematike nebudeme venovať systematicky a s prihliadnutím na skúsenosti z našej histórie?

Nebezpečenstvo našej situácie spočíva aj v tom, že „partneri“, ktorí nás v ekonomickej sile výrazne prevyšujú, tak na Západe, ako aj na Východe, naopak, myslia systematicky a dobre si uvedomujú konkurenčné možnosti cesta „od Varjagov k Peržanom“. Vynaložia všetko úsilie, ktorým táto cesta nebola. A my – v prípade neexistencie takejto alternatívy, sa zapletieme medzi AmeroEurope a Britskú Čínu, čím sa z nás stane žobrácka tranzitná krajina, pripravená pracovať za pôžičky, ako je Ukrajina.

Naopak, na južnej trase sme okrem Indie jediným významným ekonomickým subjektom a technologicky predčíme všetkých našich potenciálnych partnerov – Rusko však nie je aktívne pri budovaní tejto trasy, okrem stretnutí o hod. najvyššej úrovni kde prebiehajú príslušné rozhovory. Ale spravidla sa vedú od prípadu k prípadu, nie na náš návrh. A vozík je už 20 rokov na tom istom mieste. Tento stav treba zmeniť a, samozrejme, iniciatíva nemôže prísť len „zhora“. V Moskve je, žiaľ, príliš veľa zástancov spôsobov „rozvoja“, ktoré sú alternatívou k záujmom Ruska.

Severojužný dopravný koridor by mal slúžiť celému radu záujmov: obchodným, finančným, vojenským a humanitárnym. Pre také veľké krajiny, akými sú India a Rusko, to nie je len „federálny“, ale aj regionálny projekt. Je logické, ak ju budú aktívnejšie poháňať zdola regionálne sily – obchodné či politické. Pre politickú stranu je to skvelá príležitosť vyjadriť sa a získať podporu v regióne Volga a Kaspického mora. To je tiež dôvod na nadviazanie medzinárodnej humanitárnej spolupráce v duchu tých iniciatív, ktoré už ruská strana na Blízkom východe realizuje. Povolžská obchodná cesta je ruská úloha, vlastenecká aj zisková.