124 Ruslan a Mriya. Ukrajinský "Mriya" ohrozuje ruských "Ruslanov"

An-124-100 „Ruslan“ a najväčšie dopravné lietadlo na svete An-225 „Mriya“, ktorého 25. výročie prvého letu oslávime v decembri tohto roku, stále suverénne vedú trh leteckej dopravy pre nadrozmerné a ne - štandardný náklad.

Často sú jediným vozidlom schopným efektívne dokončiť úlohu.

Nášmu korešpondentovi to povedali v tlačovej službe štátneho podniku Antonov.

Niekoľko takýchto letov sa uskutočnilo v júni 2013 lietadlami leteckej spoločnosti Antonov, dopravnej divízie ANTONOV SE.

Modernizovaný An-124-100 "Ruslan"

Lietadlo An-124-100 tak dopravilo lopatky veternej turbíny elektrárne z americkej Wichity (Wichita, USA) do dánskeho Skrydstrupu (Skrydstrup, Dánsko). Prepravu zadala spoločnosť Geodis Wilson Denmark A/S pre SIEMENS. Ak vezmeme do úvahy rozmery lopatky (35,4 m x 3,67 m x 3,5 m), tento náklad mohlo efektívne prepravovať iba lietadlo An-124-100, ktorého dĺžka nákladného priestoru je 36,4 m.

Lietadlo An-124-100 dodalo lopatky veternej elektrárne z Wichity v USA (Wichita, USA) do Skrydstrupu v Dánsku (Skrydstrup, Dánsko)

Špecialisti všetkých zúčastnených strán spoločne vypracovali a dohodli technológiu nakladania takéhoto dlhého a objemného nákladu, v súlade s ktorou bolo lietadlo správne pripravené.

Let bol naplánovaný a dokončený načas presne v súlade so schváleným harmonogramom. To umožnilo zákazníkovi začať testovať čepeľ čo najskôr.

V súčasnosti najväčšie lietadlo na svete An-225 "Mriya" (Dream)

Niekoľko letov v júni uskutočnilo aj najväčšie lietadlo na svete An-225 Mriya. Presťahoval veľké vybavenie na stavbu lodí z Manchestru (Spojené kráľovstvo) do Soulu (Južná Kórea).

Prepravu objednala spoločnosť Korean Express GmbH pre spoločnosť SAMSUNG Heavy Industries Co, Ltd. Na nakladanie / vykladanie sa použilo špeciálne vybavenie vyvinuté špecialistami Antonov.

An-225 "Mriya" prepravil veľké vybavenie na stavbu lodí z Manchestru (Spojené kráľovstvo) do Soulu (Južná Kórea)

Lietadlo An-225 Mriya dopravilo koncom júna zo Soulu (Južná Kórea) na letisko Bazilej (Francúzsko/Švajčiarsko) priemyselné vybavenie s celkovou hmotnosťou 140 ton. Zákazníkom tohto charterového letu bol Chapman Freeborn.

Lietadlo An-225 zabezpečilo dodávku potrebnej techniky jedným letom v čo najkratšom čase a lacnejšie, ako keby sa preprava realizovala dvoma letmi lietadla An-124-100 Ruslan.

MDT 623 746,5 (470) LBC 68,53 Ya49Y49 Jakubovič, Nikolaj Vasilievič. Supergiants An-124 "Ruslan" a An-225 "Mriya". "On je Rus!" / Nikolaj Jakubovič. - Moskva: Yauza: Eksmo, 2016. - 128 s. - (Vojna a my. Letecká zbierka). ISBN 978-5-699-88644-9 Potom, čo Turci zostrelili náš bombardér, bol v Sýrii rýchlo nasadený protilietadlový raketový systém S-400, čo radikálne zmenilo pomer síl. Existoval len jeden spôsob, ako mimoriadne urgentne preniesť tento systém protivzdušnej obrany 2000 km od Ruska - na obrie vojenské dopravné lietadlo An-124 Ruslan. Ruslan, vytvorený ako naša odpoveď na americký S-5A Galaxy, prekonal všetky svoje rekordy tým, že zdvihol náklad 170 ton. Pôvodne určený na leteckú prepravu mobilných odpaľovacích zariadení medzikontinentálnych balistických rakiet a pristávanie výsadkových jednotiek s obrnenými vozidlami sa An-124 preslávil civilnou prepravou superťažkého objemného nákladu, či už to boli obrie vodné turbíny a čerpadlá na elimináciu jadrovej havárie na r. Fukušima, mobilné elektrárne pre Krym v čase vrcholiacej energetickej blokády, stovky ton techniky na koncerty Pink Floyd a Michaela Jacksona či 52-tonová zásielka zlata v hodnote 230 miliónov libier pre švajčiarsku banku. Vďaka technologickému prielomu dosiahnutému vo výrobe Ruslanu bolo možné vytvoriť aj najťažšie nákladné lietadlo na svete An-225 Mriya s nosnosťou 250 ton, ktoré sa stalo hviezdou hollywoodskeho trháku 2012. Spomeňte si na scénu, kde Američania vyrážajú dych pri pohľade na tohto šesťmotorového supergianta a na ich nadšené „wow!“ náš krajan odpovedá: "Je to Rus!" UDC 623.746.5(470) BBC 68.53ISBN 978-5-699-88644-9 © N. Yakubovich, 2016 © Yauza Publishing House LLC, 2016 © Eksmo Publishing House LLC, 2016

ObsahPredhovor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5Kapitola 1. Začiatok „životopisu“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Kapitola 2. Skúšky. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13Kapitola 3. Sériová výroba. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27Kapitola 4. Úpravy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 An-124-100-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 An-124-100M-150. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 An-124-102. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-111. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 An-124-200. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 An-124-300. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 "Spustenie vzduchu" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 Motory. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Zamračená budúcnosť Ruslana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Kapitola 5. Dizajnérsky „sen“. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49Kapitola 6. Pôsobenie An-124 vo vzdušných silách. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 566. vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 235. vtap. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 224. letový oddiel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74Kapitola 7. O leteckých spoločnostiach. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 Volga-Dnepr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 "Atlant-Sojuz" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89 "Let" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Ostatné letecké spoločnosti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Štátny colný výbor „Rusko“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93 Ajax Airlines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97 V zahraničí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98Kapitola 8. Ruslanovi konkurenti. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 Galaxy S-5A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 C-5B. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Atómový projekt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111 Boeing 747-8F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112A380F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 Okrídlená "Beluga" . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113Kapitola 9. Stručný technický popis An-124 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117 Príloha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126

Predslov Lietadlo An-22, ktoré v lete 1965 priletelo do Paríža, aby (takmer od nuly) tvorilo v Záporoží, narobilo veľa hluku nielen svojím turbo-obtokovým prúdovým motorom D-18T. ale pri jeho výrobe, ako však, a lietadla, výučby a hlasné vyhlásenia sovietskych predstaviteľov. Existovalo veľké množstvo sovietskych podnikov. V skutočnosti tento stroj, aj keď bol vytvorený Sovietskym zväzom, vrátane popredných inštitútov leteckej strojárskej techniky tých rokov, v určitom odvetví: TsAGI, TsIAM, VIAM, NIISO, NII AS a druhého stupňa niesli regresiu v dôsledku turbovín - iné. Všetky komponenty boli vyrobené motory zo začiatku 50-tych rokov. To je krásne v ZSSR a v podmienkach existencie „všetci si ironicky uvedomovali - zákazník aj dizajnéri, ale nová opona.“ V tom štádiu vývoja strojárstva v Sovietskom zväze nebolo iné východisko. únie. V súčasnosti je Ruslan široko používaný ako na riešenie vojenských úloh, aj v záujme situácie.Situácia sa začala meniť v druhej polovici NATO, ako aj na prepravu civilného nákladu. Bla-60-tych rokov, keď s objavením nových ropných polí rýchlo vznikol An-124 a do krajiny sa nalialo najviac ropných polí, tok „ropného dolára“ – najťažšieho nákladného lietadla sveta An-225 „Mriya“ Výsledkom je, že ťažké lietadlá Antonov vlastnia postupy na vývoj vlastných av niektorých prípadoch aj všetkých svetových rekordov nosnosti, ktoré zabíjajú technológie. s výnimkou stúpania. Ale vidíte, pre nákladné auto to nie je to najdôležitejšie. Na druhej strane, zákazník, hľadiaci na Západ, nechcel zaostávať za vyspelým vo výzbroji.Najviac prekvapujúce je, že krajina sformulovala nové požiadavky na lietadlo An-124 nielenže disponuje značnými rezervami vojenskej techniky. V dôsledku toho armáda dospela k potrebe modernizácie a zvýšenia životnosti, ale tiež vytvorením lietadla analogického americkému umožňuje vytvoriť na ňom nové viac eco-S-5A. Pravda, Američania chceli takmer trojnásobok hodnotených a zdvíhacích strojov. Toto zvýšenie nosnosti lietadla v porovnaní však môže nastať len so záujmom a s vlastným S-141 a to sme len dvaja. A nie preto, že by sme spolupracovali s Ruskou federáciou. Inak boli opatrnejší, ale keďže sme už mali prípad USA, čo je momentálne „hlavový 60-tonový“ kamión, tak oni nie. sponzor a podnecovateľ vášní na Ukrajine urobia všetko pre to, aby konkurenciu „uškrtili.“ Ako sa nám zdalo, nológia v oblasti konštrukčných materiálov, spojená nerozlučnými väzbami medzi Ukrajinou a Ruskom, nové metódy výroby komponentov lietadiel, dnes sa za najpálčivejší problém považuje a nemenej dôležité zlepšenie kultúry nahradenia ruských An-124 dovážanými motormi. domáce a na Ukrajine - ruské vybavenie a kolesá. Tento problém je obzvlášť akútny, An-124 svojím vzhľadom zatienil nielen svoju vlastnú v Ruskej federácii, ktorá má najväčšiu flotilu predchodcu Antey, ale aj amerického Genova. Zdá sa však, že cesta von už bola nájdená, realizácia plánu trvá len laxi a európsky širokotrupý Beluga (A300-600R). Navyše, v priebehu prevádzky sa ukázalo, že maximálna nosnosť Rusla- Nedávno sa na Ukrajine aj v Rusku mohla zvýšiť na 150 ton, čo bolo naozaj jasné.124M-150. A S-5M je dokonca schopný tohto An-124, ale dnes je budúcnosť stroja pokrytá teoreticky. Dnes s "Ruslanom" je taká hustá hmla, že nie je možné predpovedať (z hľadiska nákladov na prepravu tovaru) jej budúci osud. Jedna vec je jasná: na takéto lietadlo má dohliadať len jedno lietadlo – Rusko potrebuje predovšetkým nákladnú verziu tejto triedy. Preto existuje Boeing 747, ale aj tak nie vždy. existuje možnosť obnovenia jeho výroby pod novou značkou alebo vytvorenie úplne nového An-124 sa do značnej miery javilo ako dobrý stroj. 5

1. kapitola ZAČIATOK "BIOFRAFIE" Mnohí sú prekvapení: "Ako sa vám darí vytvárať zariadenia svetovej úrovne s relatívne zlým vybavením, vo veľkých stiesnených podmienkach a s nedostatkom personálu?" Veľmi jednoduché. Len prostredníctvom nových nápadov, vynálezov, nadšenia a straníckeho povedomia môžeme držať krok s dobou. Hlavná vec v našom podnikaní je cieľavedomosť, priateľská práca. Pri vytváraní lietadla C-5A dal Lockheed inzerát na prijatie päťtisíc dizajnérov. No nevytvorili zohratý tvorivý tím. Nakoniec to viedlo k rozpakom: lietadlo bolo vyvalené (za prítomnosti prezidenta Johnsona) a krídlo sa ukázalo byť krehké - komerčné zaťaženie bolo 79 ton namiesto 120 ton. A boli nútení dospieť k záveru - malo by sa navrhnúť nové krídlo. To je to, čo znamená kolektív zjednotený jednou myšlienkou, stretnutie rovnako zmýšľajúcich ľudí, ktorí vytvárajú novú leteckú techniku! Z prejavu O.K. Antonova. 1983 Bez toho, aby sme šli do polemiky s Olegom Konstantinovičom „O hlavných smeroch rozvoja letectva Antonova o dôležitosti „nadšenia, straníckej spolupráce a vyzbrojovania na roky 1966–1970“. bola znalosť „v leteckom priemysle, pripomínam čitateľom, že úlohou zvýšenia nosnosti je uvažované, že po prvýkrát takýto slogan predložil R.L. Bar- domáce vojenské dopravné lietadlo dotini pri vytváraní experimentálneho lietadla 100-120 ton. Jedným z hlavných nákladov takéhoto SA je "Steel-6". Potom to dal len menší re-molet by sa mali stať mobilnými odpaľovačmi-výsledok. V prípade An-124 bola oveľa dôležitejšia inovácia medzikontinentálnych balistických rakiet pre vývoj najnovších technológií, a teda aj základňa ťahačov Minského automobilového závodu, hlavných nádrží a obnova strojového parku. v leteckých prototypoch T-72, T-80 a T-90 a inej vojenskej výzbroji. Všetko ostatné len pomohlo urýchliť vznik nového auta. Vývoj budúceho "Ruslanu" sa začal dva mesiace po podpise príslušných. Vytvorenie lietadla An-22 bolo, samozrejme, príkazmi ministerstva leteckého priemyslu - obrovským úspechom leteckého priemyslu r. ZSSR (MAPA). Dohliadať na konštrukčné práce z ocele v Sovietskom zväze. Turbovrtuľový stroj A.Ya. Belolipetsky - v tom čase hlavný konštruktér motorov NK-12 predviedol limit - OKB O.K. Antonov.nye schopnosti technológie sa v 50. rokoch stali krokom na ceste k novým lietadlám s väčším užitočným zaťažením. Snáď jediným dedičným uznaním inovácií An-22 bolo v prvom rade v majstrovstve nového nákladného auta z „Antey“ podvozok s nesériovou výrobnou technológiou technologického procesného zavesenia podpier a jednotlivých mechanizmov. sáh spojených s výrobou veľkorozmerných nizmov ich čistenie.panely a zostavy drakov lietadiel. Vypracovanie referenčných podmienok pre budúcnosť Objavenie sa An-22 v roku 1965 s nosnosťou An-124, armáda stanovila malý zdroj 60 ton, stimulovalo Spojené štáty, ktoré sa nechceli vzdať 16 000 letových hodín a 4000 letov. V rovnakej dobe, leva vedúce postavenie v konštrukcii lietadiel, vytvorenie väčšieho podielu (70 percent) bolo pridelené cvičnému ťažkému lietadlu C-5A "Galaxy" ("Vesmír"). lety. Vysvetliť tento prístup armády k takýmto Na druhej strane, americký supergiant priniesol zložité a drahé auto môže byť len skutočnosť, že odvetné opatrenia. Takže v rezolúcii bola sovietska technická úloha napísaná s ohľadom na americkú vládu č. 564-180 z 21. júla 1966 Ricanov. Vyrábajú lietadlo s nosnosťou 120 ton a so skromnými zdrojmi a my vytvoríme 7

Predchodca "Ruslan" lietadla "Antey" na rozdiel od svojho náprotivku. Koniec koncov, vedúci dizajnér dizajnérskej kancelárie Yury Kirzhner nepracoval v zámorí, boli to rakoviny. Je to kuriózne, ale takéto myšlienky boli navštevované nahlas a bolo postavené nakladacie a vykladacie stojisko. Na žiadosť našich ďalších „špecialistov“. zákazníka, naloženie lietadla musí byť zabezpečené do jednej hodiny. Za tento čas sa mnohotonová len vďaka úsiliu O.K. Antonovovmu lietadlu musela technika privolať, na centimetre presne, ako sa hovorí, „moderná tvár“ sa zatúlala a začala stúpať, po čom ju treba pevne zafixovať, žiadanú nielen armádou, ale aj armádou. aerolinky, inak zotrvačnosť nákladu pri štarte a pristávaní neporiadkom, ktorý sa objavil v postsovietskom priestore. veľa problémov. Priechodná kabína v tak drsných podmienkach sa stala záchranou. Skutočne „na spôsob Antonova ponúkli Kyjevčania zákazníkovi na výber z troch lyží“, vyriešila niekoľko problémov naraz a poskytla možnosť ťažkých lietadiel: „122“, „124“ a „126“. v otvorenom kokpite na oboch stranách, výborný výhľad. V projekte lietadla „122“ (An-122), pripraveného s prívesom na pohyb iba vpredu, vyrobeného v októbri 1967, s nosnosťou 80 ton, bol použitý trup An-22, ale so šípkou, perie v tvare T a štyri kolesové vozidlá s dvojokruhovými prúdovými motormi s motorovou puškou di-mya s ťahom každého 25 000 kgf. Ale jeho víziu, zákazník tvrdohlavo odmietal poskytnúť, takmer okamžite odmietol ako neperspektívny. jeho úplný zoznam. Ukázalo sa - prepraviť niečo, nie extrémny projekt lietadla "126" s nosnosťou, viem čo. Potom sa dizajnérska kancelária pustila do triku a ponúkla im 140 ton šesťmotorových motorov na vykonávanie divíznych manévrov na stánku. Manévre (s D-18) obra s nákladným priestorom dlhým 37,5 metra - na armádu vždy zapôsobili a konali sa, ra, 6,25 metra široký a 4,4 metra vysoký a pre konštruktérov sa zmenil na kognitívne odlišný chvost, ako Il-76. nove družičky. Veľa z toho, čo som videl, bolo zjavenie. Okrem vojenského vybavenia tu boli aj nemocnice.Začiatkom roku 1972 armáda, s prihliadnutím na odporúčania o kolesách, rádiových staniciach, pontónoch, zemných strojoch TsAGI o nadmernom riziku vytvorenia šesťmotorového stroja a mnohých ďalších zariadeniach. Vykonával gigant, rozhodol sa pre prácu stroja bola mimoriadne dôležitá. Umožnilo to „124“, budúci „Ruslan“, čo umožnilo objasnenie optimálnych schém nakladania a prenosu polohy takmer celého radu domácich kotviacich jednotiek. Pri nakladaní bojových vozidiel. Prvé rozhodnutie vládcu pechoty bolo zistené, že kotvenie ich extrémne nespokojných s vytvorením An-124 (produkt "200") bolo podobné - nepriblížiť sa. A Antonov zadal úlohu con-sano 2. februára 1972 a o rok neskôr mohol zákazník urýchlene vypracovať zväčšenie pre dizajnérske oddelenia - vidieť usporiadanie budúceho obra s podlahou nákladu a pracovnou šírka podlahy nákladu až 6,4 metra.„Šírka 6,25 metra. Zároveň bolo potrebné všetko vybavenie naložiť v dvoch radoch. Produkt „200“ však nemal žiadne špeciálne výhody oproti americkému „Pre experimentálny vývoj rozmerov S-5A produkt „200“ nemal nákladný priestor trupu An-124 a vývoj optimálnych schém zaťaženia lietadiel - príbehov - na preskúmanie celého projektu. Zohral v tom hlavnú úlohu

Zástupcovia zákazníka navštevujúceho model An-124. P.V. BalabuevDruhý zľava - O.K. Antonov, štvrtý - P.V. Balabuev P.V. Balabuev, v tom čase prvý zástupca génových modelov. Boli vytvorené nové konštrukčné ma-ral konštruktéry. Jeho argumenty boli také všadeprítomné, vysoko účinné spojovacie prostriedky a základ bol pozitívny, že v roku 1976 O.K. Antonov prijal riešenie - paluby boli vyrobené z titánovej zliatiny, čo si vyžiadalo kompletnú revíziu projektu. bolo potrebné naložiť lietadlo mnohotonovými mononákladmi a tankami. Treba poznamenať, že na začiatku roku 1976 NPO Energia navrhla vyvinúť opakovane použiteľný Na odľahčenie draku lietadla a zníženie aerodynamicko-priestorového systému (ISS), ktorý zahŕňal viacrámový odpor, vyrobili lisovaný raketovo-vesmírny komplex (MRSC ) „Panely krídlových bójí do 28 metrov, ako aj veľké rany. Na druhej strane, "Buran" pozostával z raketového, ale rozmerovo lisovaného trupového panelu a ohniska, ktoré neskôr dostalo názov "Energy", a rénia, nových konštrukčných materiálov vrátane orbitálnej lode. Nosná raketa je plánovaná a zložená. Na rozdiel od nás museli Američania vyrábať v závode v Samare a tie pozemné menili hlavne valcované plechy a nitované križovatky, aby to dodávali aj po častiach do šikmých profilov, takže nemali krídelný zdroj. Bola len jedna cesta – doprava dole. Američania dokázali vyrobiť podobné krídlo po častiach vo vzduchu v lietadle. A tak sa noah An-124, až v procese modernizácie stroja, mohol z An-124 stať vozidlo. Vo variante S-5M však pred takouto úlohou letectvo nestálo. Také ťažké dopravné lietadlo nepotreboval ani Aeroflot. Zároveň sa prvýkrát vo svetovej praxi prihlásili.Preto Design Bureau v osobe O.K. Antonov a jeho najbližší dvojradový prírubový spoj konzoly krídla s cenovými asistentmi museli prekonať veľký pracovný troplan. Nejde len o výraznú úľavu, ktorá presvedčí armádu, aby prijala navrhovaný dizajn a zvýšila svoje zdroje v porovnaní so súčasným. Ale táto prekážka bola prekonaná len jednoradovým kĺbom, ale aj v kombinácii so supercree-partial a ešte bolo treba zväčšiť dĺžku trupu zmenšením profilov krídel. Napriek tomu bol An-124 považovaný za cestovnú aerodynamickú kvalitu lietadla nosiča fragmentov MRSC v technickom štádiu 20% a návratnosť hmotnosti užitočného zaťaženia - takmer projekt, vrátane orbitálnej lode, na rovnakej úrovni ako san. - 15 %. Hrubšie krídlo umožnilo zvýšiť V. M. Myasishcheva 3M-T. V konečnom dôsledku to boli vnútorné objemy, a teda aj zásoba paliva, ktoré viedli k vytvoreniu An-225. Ale o tom neskôr. Okrem toho sa podarilo znížiť mernú spotrebu.Nové požiadavky na lietadlo, ktoré dostalo označenie motorového paliva, na zvýšenie presnosti navigácie „400“, boli schválené uznesením zákonného vybavenia a pracnosti technického. podpora č.79-23 v januári 1977. Údržba stroja bola prepracovaná (v porovnaní s projektom An-22 prvej verzie An-124 trvala takmer päť rokov. niekoľkokrát). Pri vývoji stroja sa uvažovalo s 540. Použitie elektrického diaľkového systému možností rozloženia, 36 možností krídel, 13 vari-control (EDSU) umožnilo výrazne znížiť podvozok, 185 fúkané v aerodynamických tuneloch na šitie rezerv pozdĺžnej stability a odľahčí stroj o 3700 kg. Odmietnuté a vyváženie hmotnosti - 9

Americké TF-39 určené pre lietadlá C-5A. Boli to však vojenské motory s nízkymi zdrojmi. Potrebovali sme aj turbodúchadlový motor, ktorý by sa dal nainštalovať na civilné verzie stroja, čo znamená, že by mal dostatočne vysoký zdroj, ktorý by skrátil ich prestoje. Potom konštruktéri motorov upriamili svoju pozornosť na anglický motor RB.211-22 spoločnosti Rolls-Royce, ktorí chceli kúpiť asi tucet z nich na ďalšie štúdium a kopírovanie. Zdá sa, že Briti sa dobre poučili z pred 30 rokmi v súvislosti s akvizíciou prúdových motorov Nin a Derwent Sovietskym zväzom a súhlasili s predajom iba O.K. Antonov (tretí zľava), G.S. Byushgens, veľká dávka, ktorá stačila P.V. Balabuev a V.I. Tolmachev by počas práce maketovej komisie vybavil takmer všetky Ruslany plánované na stavbu.Úprava kormidiel a krídielok, ako aj anti-flutter.36, novovytvorený-EDSU. To auto odľahčilo o ďalšie tri tony. ny pre osobné dopravné lietadlo Jak-42. Ako V.A. Lotarev, D-36 slúžil ako prototyp pre umiestnenie horizontálneho chvosta nie na kýl, budúceho D-18T. V porovnaní s predchodcom, ako je to urobené na amerických lietadlách C-141, C-5A, je obtokový pomer 5,6 a špecifickosť domáceho Il-76, ale na trupe. spotreba paliva 0,34 kg / kgf za hodinu zostala rovnaká, ale úlohou pre vývoj obtokového turbore- zvýšil stupeň zvýšenia tlaku v kompresne aktívnych motoroch (TEF) so vzletovým ťahom nad PE z 20 na 26 a teplota plynov pred turbínou.konštruktéri motorov. Letové testy a dolaďovanie motora D-18TO nemali skúsenosti s vytváraním podobných turbodúchadlových motorov ani na LII v lietajúcom laboratóriu Il-76ne, preto ho spočiatku brali ako základ súbežne s testami Ruslanu. Napriek lietajúcemu laboratóriu Il-76LL na testovanie motora D-18T10

Preprava krídlovej konzoly An-124 na trupe lietadla An-22, rozsiahly program testovania a dolaďovania motora – tretí predpokladal, že grafická závislosť, jeden z jeho hlavných nedostatkov, zostane zachovaná – hmotnosť stroja. podvozku od vzletovej hmotnosti lietadla sa bude blížiť nedostatočnej plyno-dynamickej stabilite, inak až parabolickému, najmä u lietadiel, vyťaženiu vedúcemu k prudkým javom. Bežím vpred nielen z pristávacích dráh dopredu, pripomeniem, že jeden takýto prípad po prvý raz (dráha) s umelým trávnikom, ale aj nespevnený - kozmická loď An-124 bola považovaná za taký exotický showroom vo Farnborough. V deň otvorenia výstavy vo verzii podvozku, ako na vzduchovom vankúši. Nie je možné vylúčiť čas vzletu, kedy rýchlosť dosahovala 120 km/h, že za týmto účelom v 70. rokoch An-crew Design Bureau zastavil vzlet kvôli otraseniu jedného tónu a začal výskum podobného podvozku. motora. Musel som urýchlene dodať nový turboventilátor z lietadla An-14Sh.Kiev a až po jeho výmene pokračovať v lietaní. Musím povedať, že prudký jav v roku Ale späť k hmotnosti podvozku. Techniky jeho pretekárskych motorov neboli nezvyčajné. Napríklad o takejto dvojici sa toho popísalo veľa, no pri štátnych skúškach, keď sa vyhýbajú šoférovaniu, sa z nejakého dôvodu stala štatistika. Ak porovnáme An-124 a An-225, tak Ruslan sa nachádzal na severnom póle. možno zistiť, že pri 1,5-násobnom zvýšení vzletovej hmotnosti stroja sa merná hmotnosť podvozku (podľa An-124 prvýkrát v domácom opotrebení na maximálny vzlet) v r. osvedčeným postupom sa stali dva nákladné poklopy: tradičný čaj sa zníži na približne 0,9 v porovnaní s chvostovým a predným podvozkom lietadla Ruslan so sklápacím predným podvozkom alebo zostane na rovnakej časti. Takáto inovácia je výrazne zjednodušená. Upozorňujem však, že autor sa nikdy nezaoberal operáciami nakladania a vykladania, išlo mu najmä o konštrukciu podvozku a absenciu dlhých nákladov. zverejnené údaje poskytli jeho hodnotenie na základe dostupných informácií. Osobitné miesto v konštrukcii zaujíma výber schémy podvozku pozostávajúceho z odlišných prvkov a určenie jeho hmotnosti, pretože nelietadlové č. 01-01 a č. 01-02, určené pre tenkostenné štruktúru. statické testy pevnosti, postavené v Kyjeve, v závode Aviant. Pri výrobe An-124 Za najťažšiu úlohu pri konštrukcii mimoriadne vyzdvihnutého problému výroby dlhých lisovaných lietadiel sa považovalo minimalizovanie hmotnosti kovaných panelov predpokladaných v konštrukcii podvozku. Štatistická metóda nebola vhodná, pretože krídla. Vybavenie na to bolo dostupné iba vede na svete, bolo tam len niekoľko superťažkých lietadiel: bombardéry 3M, Tu-95 a Amediniya. V.P. Chkalov (TAPOiCh), ale vznikli Rikan B-52, ako aj transportné An-22 a S-5A. ťažkosti s dopravou, a potom pomôcť Názory teoretikov na túto vec sa líšili. prišiel veterán „Antey“, na chrbte ktorého veľkosť-Niektorí verili, že s rastom vzletovej hmotnosti uniesli obrovské celky ruslanského krídla.Telesná hmotnosť podvozku by klesla, iní – naopak,

KAPITOLA 2 SKÚŠKY Rozmiestnenie prototypu An-124 so symbolickými číslami 15. – 20. decembra sme boli pripravení vzlietnuť. S označením palca na štátnom majetku sa začali problémy s počasím. Buď bola viditeľnosť lietadla ZSSR - 680125 z montážnej dielne vysoká, potom nefúkal severný vietor - a bolo zakázané vzlietnuť 24. októbra 1982, pripravujúc sa na prvý let smerom na Tupolevovu ulicu, do mesta. Možno sa to oneskorilo, aj kvôli počasiu. V tých rokoch, ale len na sever, smerom k chatám a lesom v smere, keď v krajine dominovali plánované úspory Gostomelu, akékoľvek odchýlenie sa od harmonogramu prác spravidla na stojacej železnej búdke bez okien, s umelým zázemím nízke mzdy, poskytovali nevyhnutné osvetlenie. Sedel som, priviazaný k stoličke, na rannej časti príjmu obyvateľstva. To sa dotklo aj Ruslana. tse s padákom a v ochrannej prilbe medzi gombíkmiPreto do konca roka lietadlo napriek všetkému aj prepínače. Ak chcete hovoriť s posádkou, stačilo sa zdvihnúť do vzduchu. Takáto príležitosť pre letecký interkom. Venti sa predstavila až 26. decembra 1982. Ráno let ešte nebol vypracovaný, posádka skúšobného pilota OKB V.I. Tersky (autovybavenie sa zohrialo a ja som sedel ako v horúcom vzduchu, pilot AV Galunenko, navigátor AP Poddubny, v komore poliaty pot. Motory boli ešte nepalubní inžinieri VM Vorotnikov a AM Shuleshchenko, upravený, na ich mazanie bol použitý skúsený operátor syn-flight operátor MA Tupchienko) vykonal niekoľko vysokorýchlostných jázd pozdĺž pristávacej dráhy továrenského letiska vo Svyatoshin (Kyjev) a hneď, ako sa v kabíne rozsvietilo „okno“. šedo-zimná obloha, predviedol na nej prvý let. Počas testov toto lietadlo vyčerpalo svoje zdroje a donedávna sa nachádzalo na území letovej testovacej a vývojovej základne ASTC im. OK Antonova v Gostomeli. „Tím špecialistov rôznych profilov na prípravu na testy bol dokončený dva roky pred prvým letom, keď sa prvé lietadlo ešte len stavalo,“ povedal vedúci letového testovacieho komplexu M. Charčenko. - Otázka bola taká vážna, že sa ňou zaoberali rady MAP a kandidáti na vedúceho letového skúšobného inžiniera a vedúceho skúšobného pilota boli prediskutovaní a schválení takmer ako kozmonauti. O.K. Antonov rozbije fľašu šampanského o nosič pred A. Bulanenko. prvá kópia An-124 z montážnej dielne závodu 13

Spustenie prvej kópie An-124 z montážnej dielne závodu. Na prednej časti trupu bola počas skúšok nainštalovaná montážna tyč vzduchového prijímača (APD) s tetickým olejom. Jeho páry po chvíli A zrazu začalo divoké trasenie. Najprv mi dokonca začali vstupovať do kabínky a aby sme sa nenadýchli, zdalo sa, že začalo zemetrasenie. Lietadlo, toto jedovaté svinstvo, bolo prinútené obliecť sa, zbláznilo sa, ako divý mustang, začalo sa to triasť, domorodé masky. že palubná doska predo mnou visela, šípky na nej - tiež. Úplné ticho a trasenie, nikto - Samotný let prebehol v poriadku. Ale počasie neprinieslo čo povedať... V určitom okamihu som si pomyslel: to je všetko, la opravy. A namiesto hodiny a pol, čo sme leteli, sa auto začne rozpadávať. Ale tu je rýchlosť 33 minút v oblasti Gostomel. Lietadlo sa správalo, porast začal blednúť, otrasy sa zmenšili a čoskoro bolo veľmi dobre. úplne zastavený." A potom ... Pristávame, zapisujeme si namerané hodnoty. Takmer mesiac sme lietadlo ošetrovali, posilňovali prístroje, počujem, ako navigátor diktuje pilotom výšku (v Ruslane, kde pilot sedí na hladine hlavného podvozku, výmena tlmičov na treťom poschodí „Chruščova“ a pred vyrovnaním ešte vyššie sám nedokáže vizuálne správne určiť výšku dverí, ktoré zatvárali čistiace priestory hlavných). Počujem dotyk. Hurá! Sadni si, myslím. podporuje. Ďalší let sa uskutočnil v januári nasledujúceho roku a do konca leta lietadlo prešlo továrňou14

Prvá kópia An-124 počas testovania. Skúšky v decembri 1982, vzlietalo sa hlavne z letiska Gosto.Závažným problémom boli dynamá s nízkym obsahom plynu. Počas tohto obdobia bolo vykonaných 141 letov celkovej stability D-18T, najmä pri štarte. Áno, trvá 251 hodín. a zariadenia na obracanie ťahu ešte neboli k dispozícii na motoroch, čo kládlo pri skúškach zvýšené požiadavky okrem opísaného prípadu nie na dĺžku dráhy. Prvý prípad sa zaobišiel bez incidentov. Takže 1. februára 1983 porucha D-18T (štvrtý, pravý extrém) mala rok úniku kvapaliny z druhej a tretej hydrauliky - miesto 2. februára toho istého roku. Po takmer dvoch nekalibračných systémoch An-124 prichádza na pristátie. V pozadí je vidieť sprievodné lietadlo L-39. December 1982 v Kyjeve sa ukázal byť abnormálne teplý. Teplota vzduchu teda 21. st. dosiahla 9,6 stupňa 15

Dillí, 15. februára, počas ôsmeho letu daného obdobia vykonali testeri ďalších 157 letov, z dôvodu rázu pri vzlete vypli motor č.1 vrátane výjazdov pri vysokých uhloch nábehu. Druhá kópia stroja bola určená na krátku jazdu v Gostomel. Najzaujímavejším testom však bolo, že úrady, aby nahradili D-18T, prinútili auto, aby sa koncom roku 1984 presunulo do továrne na program štátneho letiska Svyatoshino, takmer v centre Kyjeva. testy spojili druhú kópiu An-124 (č. 01-03). Motor už nestihli vymeniť, keďže 25. februára sa pre únik hydraulickej kvapaliny (podľa jednej z fám o lietadle rýchlo rozšírenej po svete, stredové nosiče) nepodarilo demontovať podvozok. ale daňoví poplatníci ZSSR zostali dlho v tme. Až v máji 1985, v predvečer troch dní neskôr, kvôli návalu motora č. 1 nasledujúceho leteckého salónu v Paríži, bolo potrebné zastaviť let a o 13 dní neskôr sa nával ukázal širokej verejnosti . Treba podotknúť, že tentoraz na inom extrémnom motore zopakoval, že letci, ľudia, ktorým nechýba humor, svojim spôsobom číslo 4. 31. marca zlyhali dva turbodúchadlové motory naraz, tentoraz rozlúštili meno mýtického hrdinu ako „ruská interná č. 2 a 3 a pristátie muselo uskutočniť dopravné lietadlo An na dva motory. Testovacie rýchlosti Ruslanu boli dva až trikrát. 1. marca sa za letu odtrhol kryt prielezu batérie, vyššie ako Antey, a továrenská etapa skončila v druhom oddelení a 30. marca čoskoro zlyhali indikátory- septembra 1983 po absolvovaní 141 letov počas štartu vo výške asi 50 metrov. Stalo sa tak s celkovou dobou letu 251 hodín. V tom istom mesiaci sa začali poruchy elektronického zariadenia, nesprávne fungovanie fázy A (hlavný dizajnér) počas spoločného systému GO na zlepšenie stability. štátne skúšky (SGI), ktoré trvali do konca roku 1985. Napriek tomu boli testy celkom úspešné a hlavne vo vysokom tempe. Stačí, keď v lete toho istého roku 1985 An-124 po prvý raz povedať, že za prvé tri mesiace predviedli verejnosti 35 ukážok počas leteckých letov, pričom za rovnaké obdobie počas vesmírnej show v Paríži . Z tohto predbežného testu sa An-22 podarilo dokončiť iba 12 pole-miers a sprievod Ruslana začal svetom „Nazlots. nepriateľov, k radosti svojej vlasti. Reagovalo tak na vzhľad An-124 a NATO, pridelením kódu lietadlu.Po ukončení továrenských testov začalo meno „Condor“ (Condor). Vo fáze hlavného dizajnéra (etapa A), V roku 1985, po návrate z Francúzska, An-124 skončil v decembri 1984, viedol roky - opäť prekvapil svet. 26. júla posádka V.I. V.I. Tersky a jeho asistent - prekonali 21 svetových rekordov v jednom lete. Výškový skúšobný pilot Výskumného ústavu letectva I.P. Belský. Počas týchto 10 750 metrov sa zdvihol náklad s hmotnosťou 171 219 kg, viac ako 58 ton blokovalo dosiahnutie Američana Prvý let An-124 bol úspešne dokončený16

An-124, pripravený na testovanie systémov Galaxy proti námraze, inštalovaný v roku 1984. Pri tomto lete boli v roku 1986 vykonané štátne skúšky D-18T na skúšobnej stolici pre vzletovú hmotnosť stroja dosiahnutú super-g-zaťaženie. Testy sa uskutočnili v kohodnotách - 455 ton, čo bolo o 73 ton viac ako jeho misia, ktorej predsedal V.I. Bojko (členovia maximálnej hodnoty. Z preťaženia odpisovej komisie P.V. Lyapin, M.A. Goraška, V.P. Nemkoviča boli vzpery stlačené na limit. Pristátie L.N. Bondarenko, O.S. Seta).hmotnosť bola 403 ton. Počas skúšok An-124 na konci roku 1985 bolo zaznamenaných 20 rekordov: prvý let prototypu „Rus-s nákladom od 75 000 kg do 10 750 kg a jeden s nákladom lan“ v záujme národnej hospodárstva Sovietu171 219 kg, zdvihnutý do výšky 2000 metrov. únie. 26. decembra posádka skúšobného pilota ASTC pomenovaného po O.K. Antonova A.V. V tom istom roku Galunenko previezol z Vla- V tom istom roku bol rozobraný prototyp kontraprodukčného lietadla do obce Polyarny (Jakutsko), 150-tonový sklápač firmy Uclid a predvedený na Zhromaždení improvizovaných. Lietadlá na letisku Čajka pri Kyjeve SLA-85. s hmotnosťou takmer 150 ton a nosnosťou 154 ton, určený pre baníkov diamantov Yaku. Týmto letom sa podarilo skrátiť čas potrebný na prechod do druhej etapy štátnych testov konvenčnými metódami o takmer sedem mesiacov (etapa B), ktorá sa skončila v nasledujúcom roku 1986. Aj keby bol sklápač dodaný lietadlom An-22, vedúci testovacieho tímu z Výskumného ústavu vzdušných síl by na to museli urobiť šesť alebo sedem, inžinier A.F. Mukhin a pilot V.M. Komov. Letové skúšky sa uskutočnili za aktívnej účasti pilotov I. P. Belského, V. V. Usenka, Yu. P. Resnitského, B. V. Kotová, A.V. Andronov, navigátori pred piatimi rokmi pre ťažiarov diamantov v Jakutsku na A.G. Smirnová, V.G. Kryazhevsky a V.V. Kašincev. Lietadlá An-22 prevážali 120-tonové japonské sklápače.Za ten čas sa z Čkalovského sklápačov pri Moskve uskutočnilo 189 letov na troch strojoch: 01-01, 01-03 a 01-07. Po začiatku perestrojky v nasledujúcich troch rokoch bolo toto letisko uskutočnené masmédiami, aby otestovali An-124, aby určili jeho charakteristiky a označili ho ako „Chkalovsky“. Aby som sa vyhol prebytkom v podmienkach prirodzenej námrazy as otázkami o nich a bez toho, aby som šiel do histórie, chcem predvídať let v hustých bojových formáciách a tiež som študoval, aby som naznačil, že ide o skreslenú a historicky nesprávnu schopnosť stroja. pre vzdušné pristátie - názov hlavného vojenského letiska krajiny. niyu ľudí a tovaru. Paralelne na lietajúcom laboratóriu Il-76LL.Začiatkom roku 1986 pokračovalo Združenie zahraničného obchodu v testovaní motora D-18T (Aviaexport plánoval účasť An-124 na 414 letoch s celkovým trvaním 1288 sadzieb vo Vancouveri (Kanada ) a Farnborough (Anglicko) hodín a na An-22 č. 02-03 - letový a navigačný let plánovaný z Kyjeva z dôvodu komplexu katastrofy Ruslan. fas v jadrovej elektrárni v Černobyle boli presunuté do Moskvy, kde bol prvý Ruslan (továreň 17

Vetroň An-124 č. 01-02 na statických skúškach č. 01-07, ZSSR - 82005), postavený na Aviasta- Vo Farnborough všetko klaplo. Lietadlo je v plnom prúde,“ odletelo z Uljanovska. Stu odletel z plánovaného programu a bezpečne sa vrátil do Kyjeva. V deň odchodu bolo auto, ako sa hovorí, naložené až po oči a jeho vzletová hmotnosť dosiahla 425 ton, čo dňa Zdá sa, že Ruslan (č. 01-07) fatálne neuniesol 33 ton. maximálne prípustné. Vstaň hej. V decembri 1997 bol úspešne vyrobený pri predvádzaní komerčného An-124, pri dvoch letoch z Irkutska však havaroval. Ale pri vytáčaní V roku 1987 An-124 ZSSR - 82009 (do druhého motora sa dostal vták a iba poník č. 321) demonštroval na lietadle výkon paliva do prípustnej pristávacej a vesmírnej kabíny v Paríži Hmotnosť 330 ton auto pristálo. Tu som nútený zastaviť sa a odbočiť na Unlucky car a po výmene motora. k memoárom jedného z popredných špecialistov Pred riadiacim letom sa počas rolovania z Výskumného ústavu letectva, váženého skúšobného navigátora ZSSR, ozvalo hlasné buchnutie - ráz. Až s tretím A.G. Smirnova pokusom po ďalšej výmene motora sa podarilo odletieť do Kanady. „Približne v roku 1979, po účasti na obhajobe technického projektu letovej a navigačnej ukážky stroja vo Vancouveri, sa uskutočnil zameriavací systém lietadla An-124, - príbeh bol úspešný, uskutočnili sa dva lety, ale , vrátil sa Alexander Grigorievič, - Keď som šiel domov, bol som zapnutý, musel som vypnúť motor číslo 2. V skupine vedecko-technickej podpory pre kos-tentokrát kvôli strachu, že odchýlky v jeho práci boli dané Lietadlo An-124. V nasledujúcich 11-12 rokoch môžu viesť k vážnym následkom. môjho života sa k letovým prácam pridali nepretržité služobné cesty do Kyjeva a Leningradu.18

V Leningrade, na Leninci, tím známych vedcov a špecialistov v ZSSR pod vedením hlavného konštruktéra A.N. Lobanova, pilotno-navigačný zameriavací systém PNPC-124 bol vytvorený pre An-124. Z našej jednotky poprední testovací inžinieri, podplukovník A.F. Kor-šunov, N.D. Martyščenko a z LIIim. MM. Gromová - vedúci skúšobný inžinier L.M. Bardin... Prvá kópia An-124 nad letiskom Počas letových testov a DOSAAF Chaika. V roku 1982 mnoho rokov prevádzky lietadla An-124 neprinieslo PNPC-124 ani jednu vážnu poznámku. V jeho tra v lete, stredný vietor. Ďalšie algoritmy zahŕňali: vstavané inerciálne navigátory - PNPC-124 k dnešnému dňu zostávajú najpokročilejšími systémami (INS) s kvórom a dokonalejšími a vážnymi nedostatkami za panelom ovládania času; Dopplerov meter počas testovania a prevádzky neodhalil...uhol rastu a driftu; vzduchový signálny systém; Z vojenských skúšobných navigátorov prvú na vybavení navigačných systémov krátkeho dosahu, pracujúcich na lietadle An-124, vykonal podplukovník s domácimi a zahraničnými pozemnými V.G. Kryazhevsky a ja sme to náhodou urobili 15. mája rádiovými majákmi (RSBN, PRMG, VOR / DME, SP-70, ILS); 1984. Roky 1985–1986 boli obdobím diaľkových navigačných zariadení, aktívnych letov na An-124. Najmä intenzita mojich letov na An-124 sa zvýšila s domácimi a zahraničnými pozemnými systémami (Alpha, OMEGA, RSDN-3, RSDN-10, takto: 1984 - 57 hodín; 1985 - Loran -S", "Mars-75"); astromeans, určené - 43 hodín, 1986 - 276 hodín. V roku 1986 bol An-124 použitý na dlhodobé testovacie lety nad slnkom a hviezdami; digitálny navigačný počítač (2 digitálne počítače na Kamčatke, nad geografickou oblasťou severu a ovládacími panelmi; dva automatické stredné póly, nad „pólom relatívnej nedostupnosti – vlnový rádiový kompas; medzilietadlový navigačný systém“, lety cez Severný pól z navigácie Čkalovskaja; dve radarové stanice (rozsah 2, 2 cm, 3,2 cm) z Kyjeva, ako aj do Taškentu a späť. Veliteľmi, spoločnými ukazovateľmi pre radary a telá posádky pri týchto letoch boli Hero sovietskeho spolumanažmentu;automatický riadiaci systém.Yuza, ctený skúšobný pilot ZSSR AS Be-Ideológia rozvoja informácií o priebehu PNPK-ževetec, VM Komov, IP Belsky, vyznamenaný124 a lietadlo sme vyvinuli a založili skúšobným pilotom plukovníkom B. L. Ľvov, B.V. Olei-las o používaní gyromagnetických, magnetických prezývok, Yu.P. Resnitsky a iní. V týchto dlhých a skutočných podmienených kurzoch v porovnaní s aktuálnymi rokmi bolo skontrolované samotné lietadlo a jeho vybavenie. Bezhevets musel vykonať postupný bod trasy ... sériu dlhých letov do Dalniy Vos-Integrované spracovanie informácií v PNPC-124 bolo postavené jednoducho a jasne ... Po prvýkrát v ňom boli vytvorené algoritmy, ktoré oddeľujú a berú brať do úvahy chyby pri určovaní smeru letu (zo smerových snímačov a chyby sklzu) - hlavné navigačné chyby... V dôsledku toho od začiatku štátnych skúšok An-124 č. 01-01 až po súčasnosť jeho PNPC-124 poskytuje lety lietadiel nad akoukoľvek oblasťou Zeme; zameriavacie schémy na pristátie, algoritmy na určovanie chýb kurzu, sklzu, Po dokončení testov bola prvá kópia An-124 vzdušná a pozemná rýchlosť na továrenskom letisku Gostomel 19

Ôsmy sériový Ruslan, prevedený letectvom na Antonov Airlines, do Tichého oceánu a späť, s I.P. Belsky - nočné zemepisné šírky. Ale s poklesom prevádzkových režimov, pohonných letov na Kamčatku a Tichý oceán, v noci na gatelets klesať vo výške 11 600 metrov nad severným pólom a ďalej pri manévroch nad Severným Barentsovým morom, jeden z motorov zlyhal. Aby skontrolovali spoľahlivosť a správnosť, prišili namiesto Severomorska prepólovanie, aby šli s neúspešnými inerciálnymi systémami a PNPC-124. brána domov do Chkalovskej. Domov sme sa dostali bez problémov. Toto je lietadlo - An-124. Lety s Jurijom Petrovičom Resnitským boli veľmi zaujímavé. Na jednom z testovacích polí - Aby sme plne pochopili situáciu pred Temtovom do Taškentu cez Severný pól, namiesto letu 6. mája 1987 je potrebné vyrobiť množstvo dôležitého balastu naloženého do An-124. nie celkom nové a ďalšie postrehy, ktoré zohrali rozhodujúcu úlohu pri jeho hasičskom aute. Do lietadla sa dostala so sebaorganizáciou a naplnením. Začiatok trasy letu som si zo srandy zvolil presne po trase Chkalovsky. Keď sa 9. mája 1985 na počesť 40. výročia víťazstva vo Ve-prelete nad Viktóriiným ostrovom v Barentsovej vlasteneckej vojne plánovalo preletieť ponad more, oznámil som veliteľovi a posádke deň vojenská prehliadka v Moskve na Krasnaja Plo – toto: „Letíme nad bodom, rýľom a leteckou prehliadkou nad Moskvou. Vodca, kam Stalin prikázal vrátiť Čkalovovu posádku, mala byť podľa plánu velenia prehliadka a V.V. Usenko (vtedy zástupca veliteľa An-124. Veliteľ posádky bol menovaný vedúcou jednotkou pre letové práce) do posádky Resnitsky, skúšobný pilot Vladimir Michajlovič Ko-umožňuje ďalší let. Posádka presun prijala a navigátor - I. Správa bola nadšená, pretože Jurij Petrovič bol žartom porovnávaný s Valerijom Pavlovičom, Viktor Na prípravu tohto letu ako vodca-Vasilievič - s Jozefom Vissarionovičom, ale boli sme prvá letecká prehliadka. pre predbežný príspevok-stále nevedel o hasičskom aute. Hasičský zbor úlohy Vladimíra Michajloviča a ja, ktorý sme preleteli cez severný pól, v Tashzli, na veliteľstvo vzdušných síl, k hlavnému navigátorovi vzdušných síl Kenta, odmietli štartovať. Jednohlasne sme rozhodli, že generálporučík A.I. Shabunin. Zvláštnosťou, že na to má právo, keďže išlo pravdepodobne o túto leteckú prehliadku, bolo, že prvé hasičské auto, ktoré navštívilo pole – jeho bojová zostava pozostávalo z niekoľkých lietadiel a vyvalilo ho ručne. letecké formácie a jednotky štartujúce z rôznych letísk. Prebieha zhromažďovanie v bojovom poriadku Pri jednom z týchto letov z Taškentu sme museli organizáciou vzletu a manévre pristáť v Severomorsku pre rýchlosť na trase. An-124 sa stal vodcom kontroly výstavy inerciálnych systémov vo vysokej prehliadke a všeobecnom bojovom poriadku iba vo vzdialenosti 20–30 km od Červeného námestia, pričom sa k sebe pripojil20

predtým štyri otrokárske stíhačky - hlbokomorská ponorka Bester a prelietanie cez dve letiská ich vzletu. Organizácia letu vo formácii V tom čase bolo lietadlo An-124 v štádiu lietadla veľmi náročné. Počas štátnych skúšok a v ich programe boli zapojené všetky pilotné lety na maximálny dolet. Pre takúto Poliakovú službu letectva na čele s náčelníkmi bolo potrebné mať veľkú zásobu paliva pod navigátorom. S cieľom uľahčiť hlavné a náhradné letiská sa skúsenosti A.I. Šabunin považoval za účelné delegovať na mňa lety na tomto lietadle cez celé územie v ZSSR a v Arktíde. Znalosť siete letísk a C-právo podpisovať telegramy, systémy riadenia letovej prevádzky nad územím, ktoré boli zaslané na zariadenie a územie ZSSR. Vtedy naozaj len armáda na území ZSSR mohla organizovať dočasné letové režimy a zabezpečovať takýto prelet (vtedy to bola funkcia testerov a tí to robili. Toto je A.S. Bezhevets; veliteľ leteckej armády). skupina popredných testovacích inžinierov, testovací pilot Yu.P. Resnitsky, testovací navigátorHlavné veliteľstvo vzdušných síl bolo dané. A.G. Smirnov, skúšobný letový rádiový operátor E.B. Poklady - Toto je právo do konca mojej služby nie členom posádky. Do tej doby to bolo zrušené a hralo sa mi, hlavný konštruktér lietadla dovolil a zveril v budúcnosti veľmi dôležitú úlohu svojmu skúšobnému pilotovi V.I. Tersky, pri organizovaní zložitých letov, niekoľko vzletov lietadla s maximálnym počtom letov, a to aj počas letu na dopĺňanie paliva, schválených metodicky 6. mája 1987. Rada LII. Vzletová hmotnosť lietadla bola podľa mňa v rozmedzí 450–460 ton. Zároveň sme dali vojenským skúšobným pilotom príkaz na schladenie paliva, ale kým sme vzlietli, museli sme pole často dokončiť – hotovo len napoly.Vy spolu s pilotmi MAP. Napriek dôrazne priateľskej Pri analýze synoptickej situácie pred vzťahom v bežnom živote, vzťahu medzi letom, som na mapách počasia videl známe ako „fronty v technickej oblasti boli nezávislé a cyklóny“ nad celou Sibírou. Vyberte si cestu pre-aj ťažkú. Vždy sme pozorne sledovali a gravitáciu 20 000 km s rezervou. Naše lety a lietadlá som si navzájom radil a súťažil. Áno. Resnitsky a E.B. Kladovshikov a odovzdal túto MAP pilotom, ak to bolo možné, vždy vyskúšali našu cestu do Kyjeva. Odtiaľ išli telefonáty na vysadenie lietadla. Platili sme im rovnako, ale na rôznych úrovniach – začala sa „diskusia“ o realite, s „pristátím“ to dopadlo lepšie. Let tohto letu a Kyjevčania ohlásili alterna- 6. mája 1987, vzhľadom na jeho organizačnú náročnosť sme my (ani oni) nemohli vystúpiť samostatne, preto sme leteli spolu. Nakoniec som dozrel na taký dlhý let, keď som si uvedomil, že som študoval vlastnosti veterných podmienok vo výškach letu prúdových lietadiel na severnej pologuli a mohol som to využiť, a to: v Arktíde pri póle, na jar a v lete fúka najmä slabý vietor; v stredných zemepisných šírkach ZSSR sú meteorologické podmienky pre „prehliadku cyklónov“, keď sa oblasti nízkeho tlaku zoraďujú jedna za druhou v zemepisnom smere. Tieto cyklóny sú dosť silné a zaberajú rozsiahle oblasti. Len za takýchto podmienok sú možné dlhodobé lety na vzdialenosť (desiatky tisíc kilometrov) po uzavretej trase so zadným vetrom, ak sa let vykonáva tak, že cyklóny sú vždy vľavo pozdĺž letu a na vpravo sú oblasti s vysokým atmosférickým tlakom. Okrem toho som osobne testoval inžinierske a navigačné posádky pre An-124 v diaľkových letoch. Podľa mojich údajov pri plnom natankovaní dokáže lietadlo An-124 preletieť cca 18 500 km, ale ja som chcel preletieť 20 000 km, t.j. preletieť pol zemegule... 21

Pri rýchlosti vzduchu 740 km/h bola pozemná rýchlosť viac ako 850 – 870 km/h pri malom a premenlivom uhle driftu. V prvých fázach letu (až do Krížového zálivu) som sa snažil zaspať, ale podarilo sa mi to s ťažkosťami, pretože som neustále chcel hodnotiť náš let vo vzťahu k cyklónom. Dôležité bolo pochopiť umiestnenie extrému. Pred Baikovom a odbočením doľava som opäť vošiel do kokpitu a videl som veľký ľavý drift a vysokú rýchlosť. To znamenalo, že ideme dookola - Lietadlo č.05-07 na letisku Čkalovskaja pri Moskve sme jedli extrémny cyklón, let sa vydaril a kde bola trasa správne zvolená v pobočke Výskumného ústavu letectva do r. polovice roku 1991. Práca-kontrola-sériové testy. ktorého miesto ako navigátor som prevzal Krížový záliv. Vtedy už bolo jasné, že preletíme 20 000 km. Alebo-tive trasa. Asi týždeň pred letom sme prešli poľom od Krestského zálivu po Murmansk a požiadali LII o chladenie 250 ton paliva. Na "juh" na 700 km od severného pólu na územie tri dni pred odletom, využívajúc svoje právo ZSSR. PNPC-124 fungoval perfektne ... pri podávaní žiadostí o zriadenie dočasných režimov - Tento let skončil vynikajúco. Prešli sme pom, delegovaný na mňa hlavným navigátorom letectva, celú trasu na juh. Zvyšok paliva na pristátie a žiadosť o zriadenie dočasného režimu bolo deväť ton. Chyby INS po pristátí na nesprávnej trase a tým „odbitie“ všetkých ostatných. presiahol 10 km Deň pred odletom požiadal o let. Okrem toho sa ukázalo, že sme mali možnosť znova som požiadal svojho súdruha a náčelníka a náčelníka, aby prekonali a zaznamenali vzdialenosť letu v priamej línii, ale požiadal som plukovníka V.M. Sidorenko o tom nevedel. Mojím cieľom bolo 20 000 km – kontrolovať v mojej neprítomnosti prejazd všetkých vín obvodu Zeme bez medzitankovania – v tomto prípade príkazov. Valery Mikhayki a na uzavretej trase s okoloidúcim mužom ako vždy dokonale pochopili svoju úlohu a veľmi nám pomohli. Kyjevčania prileteli do mesta Žukovskij a v mojej letovej knihe je tento záznam: „6. mája 1987, An-124, D/N, Španielčina. let ráno 6. mája 1987, hodinu pred odletom, začiatočný maximálny dolet, počet letov 1 (deň zmeny Hlavného strediska riadenia letovej prevádzky 1 let - 21 hodín 24 minút, za oblakmi 10 hodín 30 minút; pohyby ZSSR cez letiskový kontrolór g Zhun- noc 0 let - 4 h 09 min., za mrakmi 1 h 40 min., Kovsky ma požiadal o telefonát a nahlásil mi maximálnu výšku 11,6 km), celkový čas letu je že je nastavený dočasný režim. Vysielal som 25 hodín 33 minút, poveternostné podmienky na vzlet a pristátie - slúchadlo na dispečing. Dispečer oznámil veliteľovi posádky, že bol zavedený dočasný režim.V priebehu rokov som chtiac-nechtiac analyzoval a poskytoval. hriadeľ ten let a zakaždým prišiel k rovnakému P.V. Balabuev, ktorý bol prítomný u dispečera, dospel k záveru, že úspech tohto letu je určený, tento let schválil a začali sme ho organizovať na zemi. Na tlačovej konferencii do konca. Prvá časť trasy do Krížového zálivu veliteľ posádky lietadla V.I. Tersky povedal Čukotkovi, povinnosti navigátora vykonával shturrotko: „Mali sme šťastie!“ A. Maistrenko, pilotný tester MAP. Je to lepšie so vzletom. Súhlasím s ním.“ Piloti by to povedali, keďže som bol v tom momente v lete, v ktorom som preletel vzdialenosť, kráčal som v oddychovej miestnosti. Niečo zlyhalo v hydro- 20 150,921 km boli inštalované ďalšie dva svetové systémy. Kyjevčania poruchu lokalizovali a veliteľ rekord v triedach C-1 a C-1t. A teraz sa obráťme na posádku V.I. Tersky sa rozhodol ísť po trase. spomienky V.I. Tersky. „Pri tom lete,“ nemali sme inú cestu, ako povedal Vladimir Ivanovič, „pristávacia hmotnosť lietadla An-124 bola 330 ton, a aby sme prekonali americký rekord vzdialenosti v bombardovaní, mali sme to 445. ton. zákopu B-52, a to bolo potrebné vykonať v sériovej službe riadenia letovej prevádzky lietadla, t.j. bez dodatočného ba-tala jasne. Zabezpečenie letu zo zeme bolo prekov a reštrukturalizácia palivovej automatiky motora bola dobre zorganizovaná a „prehliadka cyklónov“ fungovala dobre. Na prípravu sme leteli na základňu LII k nám. Žukovského, kde bola dráha dostatočná22

dĺžka ... Vzletová hmotnosť lietadla prekročila nielen maximálnu prevádzkovú hmotnosť, ale aj rekord nosnosti.Vzlet bol naplánovaný na sedem hodín 6. mája 1987 ... Reportéri sa snažili naše lietadlo natočiť, ale ja som to urobil nedovoliť im to, nie z poverčivosti. Faktom je, že pred letom do Vancouvru v roku 1986, keď bolo na krídle prebytočné množstvo paliva a vyskytli sa problémy so zatváraním predných dverí na zámok (dali sa zavrieť iba počas pohybu). Tentokrát bolo krídlo ešte ťažšie a aby som sa týmto problémom vyhol, navrhol som vopred zavrieť vstupné dvere a posádku na diaľku vstúpiť do kabíny núdzovým poklopom. Dostať sa k nemu bolo možné len vylezením po rebríku na krídlo a sledovacím zariadením vrátane 25-tonových monocargov. Zároveň po jeho dokončení v celom jeho polovičnom rozpätí ... sa začala preprava takýchto nákladov s hmotnosťou do 50. Jeho 445 ton bolo takmer úplne využitých – An-124 bol určený na prepravu až 880 vojakov, vzpery podvozku, pneumatika v plnej výbave, či až 440 výsadkárov. Jednokolesá boli citeľne zdeformované a zdalo sa, že testy ukázali nebezpečenstvo pristátia, pevne sa prilepili na betón. parašutistov, ktorí zapadli do brázdy lietadla.Lietadlo „plakalo“ mnohými kvapkami chum. Na ochranu výsadkárov je na oboch stranách kolofónia pred drenážnymi priehradkami palivových nádrží. Toto lietadlo nainštalovalo ďalšie dvere. Palivo sa však postupne zahrialo a narastajúcou potrebou na to VTA nemal a upravený objem vyhodil prebytok - to bude tak, kým Ruslan č. 01-08 nezostane v jedinom prípade - poďme naštartovať motory. re. Potom sa potvrdila možnosť trans.Počas rolovania a vzletu nedošlo takmer k žiadnemu prevozu mononákladu s hmotnosťou 50 ton.Bolo pridelené zariadenie PBS-950 s vybavením.Leteli po obvode Sovietskeho zväzu, pozdĺž - 1P210. PBS-950 obsahuje: padákový systém postupne naberajúci výšku až do 11 600 metrov a prostredníctvom systému MKS-350-12 výfukový padákový systém - 26 hodín a minút pristátie na letisku VPS-14 série 2; nastavovací a tlmiaci let... Zvyšok paliva (12 ton) umožnil prístroj 4P248-0100 s lyžami 4P248-0200, amor-predĺženie našej trasy o 300-400 km, ale takúto úlohu s 4P248-1503 tizátormi. a zámok na upevnenie produktu nebol.“ 12P158M; rám padáka 4P248-1002; visiace Treba poznamenať, že pri tomto lete v lietadle systém 4P248-2100 s automatickým odpájaním P232; blok nad č. 01-06 na trase Moskva (Žukovskij) - Kasiduva 4P248-6501; systém zrýchlených kotviacich línií - Volgograd - Zenzeli - Taškent - Kurilki 4P248-0500; elektrické zariadenia 4P248-7300, Ostrovy - Anadyrský záliv - Murmansk - ako aj náhradné diely, náradie a príslušenstvo - Juchnov - Mariupol - Jeysk - Rostov na Done - nost (náhradné diely).Rjazaň - Moskva boli potvrdené vyhlásené v r. 1 24 sa načítajú z charakteristík pomocníka stroja. schyu zdvíha päť BMD-3. Vzhľadom k tomu, že lúč výrazne blokoval predchádzajúci úspech držiakov An-124, existujú iba štyri vy-18 245,05 km inštalované Američanmi na ťažké systémy VPS-14, jeden z piatich strojov v nosiči mazív V-52N . Malo by sa vziať do úvahy, že puzdro s rekordnou bombou je vysadené metódou Zug. An-shine bez prídavných palivových nádrží vo fusetokine (NII VVS) na An-124 (veliteľ posádky na pol poldruha, kým Američania naplnili nákladný priestor V.N. Trukhin) boli tiež vyrobené unikátne-priestormi bombardéra s dodatočnými priestrannými naya práca na určenie možnosti vzduchu s petrolejom. preprava najnovšej hlbokomorskej záchrany-V roku 1989 z toho istého An-124 priviezli vyklápacie vozidlo Bester s hmotnosťou 36 500 kg. Pamätajte na figuríny a modely celkovej hmotnosti armády, na palube lietadla bol ťahač s hmotnosťou 23

Možnosť naloženia An-124-100 civilnou výbavou33 200 kg a 16,5-tonovým prívesom. Plný náklad jeden a pol kilometra a po zanechaní paseky lietadlo predstavovalo 88 ton. forest.ster“ bola povolená letecká preprava lietadlami An-124 v súlade s vypracovaným V dôsledku tragédie zahynuli piloti-test-inštrukcie. tel S.A. Gorbik a V.A. Suchý, navigátor V.F. V lete 1987 bol An-124 (ZSSR - 82009) pod číslom 321 predvedený na leteckom koslošenku, leteckom rádiu A.I. Kryuchik, letový inžiniersky salón v Paríži. MM. Troshin a Yu.A. Dmitriev, vedúci inžinier An-124, tiež uskutočnil priamy let z Kyjeva do Vancouveru a na jar 1988 posádka S.V. Babin a experimentálny inžinier z Tersky prvýkrát pristáli na zasneženom letisku na ostrove Graham Bell (Yu.A. K tomu bolo potrebné predĺžiť vzletovú a pristávaciu plochu na 2500 metrov. K tejto katastrofe viedla tragická náhoda, v januári 1990 sa začala certifikácia viacerých negatívnych faktorov, medzi ktoré patrilo aj testovanie Ruslanu na zhodu s civilnými normami letovej spôsobilosti NLGS-3. Pri vzlete vykonali zrážku s vtákom a hneď potom vystúpili na štyroch strojoch: experimentálnom č. 01-01 a sériovom č. 01-03, 05-07 a 02-08. Skúšky dokončili túto úlohu. Okrem toho pri predchádzajúcich letoch v decembri 1992 bolo vykonaných 266 letov s celkovou dĺžkou trvania 732 hodín. lietadlo dosiahlo svoje maximum aspoň dvakrát. To by mohlo viesť k vytvoreniu "Ruslan" č. 01-03 (UR - 82002). tvorba mikrotrhlín v jeho štruktúre. V súvislosti s týmto dňom posádka S.A. Gorbika sa zhostil úlohy určenia jazdných vlastností, pričom je zaujímavé citovať vyjadrenia pilota s maximálnou rýchlosťou. V momente najväčšieho aerodynamického zaťaženia (prístrojový tester VI Tersky: rýchlosť 620 km/h v nadmorskej výške 8000 metrov) zničený - „V súlade s„ novou “metódou bol rádiotransparentný radom radarovej antény, a potom celý vychyľovací nos trupu. Úloha na skúšobný let konštrukcie zlomu posádky poškodila oba pravé motory, S.A. hrbáč<...>. Nebudem rozoberať prvky, ktoré sa zastavili. Lietadlá na zvyšných dvoch z tejto misie poviem len jednu vec - 99,9% nema-motorov mohlo lietať len s poklesom. Naštartované lietadlo nevydrží silu strašného otrasu. Posádka s veľkými ťažkosťami udržiavala režimy takejto úlohy ... prežila auto od zastavenia. Gorbik dostal pokyn, aby: s vychýleným kormidlom Pár minút pred nárazom druhý pilot smeru zrýchlil bez rolovania, t.j. let dal povel palubnému technikovi N. Fomenko a strojník mal byť vykonaný kĺzaním, ktoré dostal experimentátor Yu.A. Pedčenka, ktorý bol zosilnený otočením lietadla v horizontálnej zadnej kabíne, aby opustil lietadlo. Ale iba Fomenko dokázal vyrobiť toto lietadlo. Pri páde z dvadsaťmetrovej výšky si poranil chrbticu a stal sa invalidom. Kedysi som letel s do-home. dosiahnutie maximálnych rýchlostí na An-22, An-12, An-124 a v našich úlohách to bolo prísne stanovené.Lietadlo nedoletelo do najbližšieho poľa v blízkosti výstrahy zákazu prekročenia rýchlosti. Muselo sa to dosiahnuť v priamom lete bez nakláňania a sklzu, opraviť a otestovať ovládateľnosť do ¼ dráhy kormidla. Akú rýchlosť mal S.A. Gorbik, to by nikto nevedel povedať ani pri normálnom výsledku letu, keďže bol skreslený kĺzaním a mohol sa výrazne líšiť od skutočného. Z letovej praxe je známe, že pri kĺzaní pri stredných rýchlostiach môže byť korekcia 10–25 km/h v závislosti od uhla sklzu. Posádkou neznáma zmena na rýchlosť dosiahnutia -24

je neprijateľné nastaviť jej hraničnú hodnotu a dosahuje veľmi vysokých 20 stupňov a pri priblížení je to nebezpečné. 18 stupňov sa zastaví, čo spôsobí varovné otrasy. Čo sa týka úlohy dosiahnuť kritickú hodnotu čísla M, pri ktorej dochádza k spätnému chodu. V septembri 1990 posádka skúšobného pilota za to musela prekročiť maximálnu rýchlosť - A. Tkačenka na lietadle, ktorá patrila kyjevsko-borovej rýchlosti o 100 km/h. Najdôležitejšie je, že poznám továreň na lietadlá, letel som päťkrát z Ammy - zmenil som číslo M, počas ktorého je spätný chod do Dháky, niekedy odveziem až 500 utečencov z Iraku a otočím sa lietadlom na kormidlo. odchýlky na Kuvajt, zachvátený vojnou. Tieto transporty boli určené ešte v roku 1983 a na žiadosť OSN neboli potrebné žiadne objasnenia v tejto časti na žiadosť OSN, keďže ste mali konflikt v Perzskom zálive.Krídlo zostalo rovnaké. Tento režim som realizoval vo výške 12 000 metrov s poklesom na 10 000 m. Súbežne so skúšobnými letmi sa napĺňali aj evakuácie, periodické vychyľovanie kormidla, aj komerčné lety. Takže v novembri malý kútik. 1989 "Ruslan" ASTC pomenovaný po Antonovovi pod velením Yu.V. Kurlin dodaný z Helsínk.Podľa V.I. Tersky, hlavnou príčinou kamióna do Melbourne bol 53-tonový záťah tlačiarenského stroja, Hedia bola nerozumná úloha. „Kompletná výmena V januári 1991 z Barcelony do Nového Caleda posádka a poprední špecialisti, ktorí cvičenie vykonali, previezli tri transformátory s objemom 42 ton vody a každý z nich vykonal štátne skúšky An-124. Premiestniť ich v trupe podľa vojenských štandardov, - napísal Vladimír Ivanovič, - po prvý raz v tomto lete takzvané vytvorili medzeru v používaní nahromadených "korčúľ" (vozíkov na valcoch), a to stále široko skúsený – tento krok bol viac ako frivolne použitý. pri vykonávaní takejto zložitej práce “. Ešte pred objavením sa An-124-100, v roku 1990, sa v tom čase jeden certifikačný test z Kyjevských strojov podieľal na evakuácii utečencov z Iraku a Kuvajtu. Počas jedného letu lietadlo, ktoré bolo prakticky dokončené, a katastrofa nepodkopaná špeciálnymi rohožami a sanitárnym a hygienickým vybavením vyviezlo až 500 ľudí. Rok po tragédii A bolo takýchto letov najmenej päť. Avi-Čkalovskaja) sa uskutočnili špeciálne letové skúšky Ruslanu, ako určil výbor pre vzlet a let (MAK) Osvedčenie o letovej spôsobilosti, pristávaní a letových výkonoch s modifikovaným Motory D-18T 3. série. Viedol som k civilnému dopravnému lietadlu, ktorým v tom štádiu boli piloti A.B. Polonský a S.S. Rusko dostal označenie An-124-100. Letové testy potvrdili vysokú hodnotu aerodynamickej kvality, ktorá dosiahla v cestovnom režime (M = 0,7) hodnotu 17,8 (maximálna hodnota je 18,5). Kritický uhol útoku

Montáž An-124 v závode Aviant

Kapitola 3 SÉRIOVÁ VÝROBASériová výroba An-124 bola spustená zo skúšobného komplexu UAPK. Stalo sa tak o 14:00 v leteckej továrni Aviant v Kyjeve a potom o 45:00 v Aviastar v Uljanovsku. Súdiac podľa továrne ale- Vzhľadom na veľké rozmery lietadla sa plánovalo uvoľniť aspoň osem, pocit, že vzlietlo pri veľmi nízkej rýchlosti, séria po desať lietadiel. Kolaps a počas letu sa však akoby dostal do režimu vznášania sa. Na sa-Sovietsky zväz o nezávislých štátoch bola v mojom prípade rýchlosť dosť vysoká. Let umožnil realizovať plán. trvala 1 hodinu 55 minút vo výške 4000 metrov a prvých šesť sériových strojov vyrobených Kyjevom bolo úspešných. Po pristátí sa všetci tešili. Tento deň vstúpil do svetlej krajiny V.P. Čkalov. Ale v roku 1983 dekrétom vládcu v análoch leteckého závodu Ulyanovsk. Chcel uvoľniť An-124 spojil Ulyanovsky, aby si všimol, že v tom čase v UAPK pracoval praktický letecký výrobný komplex (UAPC), na ktorom lyžoval jeden mladík. “neskôr dostal meno D.F. Ustinov a izna- V ten istý deň adresovaný ministrovi letectva, pro-chalno určené na výrobu priemyslu I.S. Silajev podpísaný raketovým nosičom General-Tegic Tu-160. návrhár nôh P.V. Balabueva a všeobecný oficiálny dátum vytvorenia leteckého riaditeľa Ulyanovsk F.Z. Abdulina dostala správu: „Vyhlásenie priemyselného komplexu sa považuje za 10 dní, 30. októbra 1985 o 15:00. 30 minút. v júni 1976, keď bol pri prvom kontrolnom a skúšobnom lete položený prvý kameň, základ prvej budovy budúceho leteckého giganta. Do roku 1980 bol uvedený do prevádzky prvý štartovací komplex a spustená dokumentácia na výrobu lietadla An-124 Prvý diel pre lietadlo bol vyrobený o rok neskôr Prvý sériový Ruslan č 30. októbra posádka A.V. Galunenko to otestoval vo vzduchu: „Mal som to šťastie, že som bol svedkom tejto grandióznej a historickej udalosti,“ povedal námestník technického riaditeľa Leonid Ivanovič Isajev, „jej skutočný význam a hodnota sú známe v priebehu rokov. Stále mám pred očami ten nezabudnuteľný moment, keď prvý Ruslan, pilotovaný posádkou vedenou testovacím pilotom Alexandrom Galunenkom, vzlietol z dráhy letu-a-príletu O. K. Antonovej a P.V. Balabuev do leteckej továrne v Uljanovsku 27

Zamestnanci Ulyanovského leteckého závodu a zástupca zákazníka pred uvedením prvej kópie An-124, zhromaždenej v podniku prvého lietadla An-124 vyrobeného v Uljanovsku. Lietadlá sa vyznačovali upraveným zložením leteckého výrobného komplexu pomenovaného po. palubná výbava, upravené motory-D.F. Ustinov. lyami D-18T tretej série a posádka znížená na šesť osôb. Let trval 1 hodinu 55 minút. Všetky systémy lietadla fungovali normálne. Do roku 1995 bolo vyrobených päť ďalších An-124-100 v Kyjeve a Uljanovsku (č. 03-01, 03-02, 07-08, 07-09 a 07- Kapacita závodu v Kyjeve je podľa všetkého 10). Okrem toho na variant An-124-100 boli ročne prerobené najviac dva Ruslany a ročne 15 vojenských Ruslanov Uljanovsk - až päť áut. Ak by sa im pred rozpadom Sovietskeho zväzu podarilo uviesť do prevádzky ešte jednu predvýrobnú dielňu, na brehoch Volgy by sa výroba týchto strojov v roku 1994 znížila a posledný stroj zo zvyšných mohla byť zdvojnásobená. súčasné nahromadenie bolo dokončené v roku 2004. Celkovo bolo vyrobených 8 sérií áut. Z toho od 1., 2., 5., 6., 7. série po 10. V rokoch 1990-1991, špeciálne pre ASTC na lietadlách, 3. a 8. séria, po troch Ruslanoch. Štvorvodný "Aviant" postavil prvé dve civilné lode tejto série: An-124-100, č. 02-08 a č. 02-10. V budúcnosti bol "Avi-ant" oblečený na výrobu 3. a 4. série "Rusla- V Uljanovsku bolo vyrobených 36 strojov tohto typu (krai-news). Ale v roku 1992 sa Sovietsky zväz zrútil, a v marci č. 07- 10 - v roku 1995 a 08-01, 08-02, 08-03, postavený v budúcom roku, po získaní certifikátov od roku 2000 do roku 2004) a na brehoch typu Dne uvoľnenie An- 124-100 pokračovalo v súlade s právom - 18 sériových vozidiel (posledný „Ruslan“ č. 03-02 s ukrajinsko-ruskou dohodou dosiahnutou v roku 1994 a č. 03-03, vyrobený neskôr).28

Ak počítame prvý experimentálny stroj a exempláre V roku 2000 bol An-124 vybavený životnosťou na statické skúšky, celkovo sa potom uskutočnilo 24 000 hodín, 25 rokov prevádzky a 6 000 letov.56 An-124. V júni 2008 sa United Aircraft Builder ukázalo ako veľmi drahé lietadlo – korporácia 70 miliónov rubľov (UAC) a Ernst & Young dokončili, pre porovnanie: Tu-154M stál 4,5 milióna na prípravu podnikateľského plánu na projekt obnovy. rubľov. výroba An-124. V súlade s týmto dokumentom, na začatie výroby lietadla, z 36 An-124 vyrobených v Uljanovsku musí 26 dostať potvrdené objednávky nie menej ako tie, ktoré dostalo letectvo, kde k 5. júnu 1998 bolo 40 29 lietadiel tohto typu. V súčasnosti má armáda 23 Ruslanov. Podľa dokumentu podpísaného na MAKS-2009 boli do Líbye predané tri autá vyrobené v Kyjeve. Náklady na lietadlá, ktoré modernizované lietadlo prepraví, nie sú zverejnené, ale podľa tlačových správ 150 ton na vzdialenosť 4 000 km a pri komerčnom sa pohybujú od 19 do 100 miliónov dolárov a pri náklade 120 ton - na 6000 km, trajekt -An-124- 100M-150, niektorí ľudia volajú 150 miliónov dolárov. 15 000 km. Posádka je zredukovaná na troch namiesto šiestich. Analógová avionika je kompletne vymenená V roku 1997 sa začala výroba motorov D-18T, 3. sa nahrádza digitálnym. Zároveň je zdrojom série lietadiel. Životnosť generálnej opravy týchto motorov s turbodúchadlom dosahovala 6 000, mala by sa zdvojnásobiť (až 50 000 letových hodín a určená je 24 000 hodín. Pravda, sto hodín) a ich motor by mal mať rovnaký zdroj, ich motor dosiahol 4 milióny dolárov, čo nie je pre každý D18T 4. séria (D-18T 3. séria so zvýšenou cenovou dostupnosťou najmä pre armádu. Operatívna je preto 25 000 kg so vzletovým ťahom). To si vyžiadalo dva – radšej upravíte motory nultého a trojročného ročníka prvej série pri plánovaných opravách na úroveň 3. série, výsledkom čoho sú motory tzv.. Podľa marketingového prieskumu je lietadlo verzie „H “ (spoľahlivé). spoločnosť "Volga-Dnepr", dopyt po lietadlách Po prvom lete An-124, zmontovanom v Uljanovsku.V strede vedľa vpravo od A.V. Galunenko - P.V. Balabuev, štvrtý zľava V. Tolmachev. 30. októbra 1985 29

Prvé lietadlo ôsmej série (č. 08-01), zostavené zo zostávajúcich zásob v Aviastare v roku 2000 pre leteckú spoločnosť Volga-Dnepr na prepravu nadrozmerného a superťažkého nákladu, uskutočnilo technologický let do Spojených štátov amerických, kde ročne narastá o 12 – 15 percent a niekedy dotuje dodatočné vybavenie a výdavky a 30 percent. Podľa prepočtov spoločnosti sa do roku 2030 bude testovať. Po ukončení týchto procedúr bude za rok potreba 100 lietadiel An-124 - lietadlá sa predávajú americkým zákazníkom. So 100 novými modifikáciami a ich ročným objemom trhu bude americká strana zodpovedná za to, že ďaleko môže presiahnuť 1 miliardu dolárov. "Volga-Dnepr" vo svojej väčšine služieb, Ale zatiaľ to všetko "zmrazené-2009 oznámila žiadosť o 40 takýchto áut, z toho ženy." 20 - pevná objednávka a 20 - možnosť. V júni 2010 bolo oznámené, že o mesiac neskôr sa objavila správa, o ktorej Spojené štáty diskutovali s Boeingom a Ros-ke (pri vývoji technických požiadaviek oznámených ruským návrhom na vytvorenie spoločného Ruska na MAKS-2009) zadávacie podmienky na vytvorenie ťažkého dopravného lietadla - hlboké motory, palubné vybavenie a modifikačné systémy "Ruslan". Takýmto lietadlom by mohlo byť renovované dopravné lietadlo, na americkom trhu položiadané, no politicky kontroverzné označenie An-124-300. Zároveň z Ruskej federácie vyplýva, že posledný bod v „biografii“ automobilu je potrebné poznamenať, že v leteckom závode v Uljanovsku sú všetci tech. Zdá sa, že ani pri obnove sériovej výslovnostnej výbavy nič nevyjde s konzerváciou An-124 v Uljanovsku. Technicky by Aviastar-SP mohol začať vyrábať aktualizované Ruslany už v roku 2013. Do jesene 2010 bolo v prevádzke deväť An-124, 25 An-124-100 a tri An-124-100M. V decembri 2009 prezident Ruska D. Medve- Zvyšok vozidiel bol zastavený Dev poveril vládu nákupom pre štátny zbrojný program do roku 2020. V roku 2014 závod úspešne ukončil trojročnú vojenskú 20 modernizovanú An. -124. Vývojový kontrakt na modernizáciu a výrobu Ruslanov a spustenie sériovej výroby Ruslanov, životnosť šiestich lietadiel An-124-100, si vyžiada kvôli letectvu celkovo 500 miliónov dolárov. Do volebných lístkov sa zároveň okrem vylepšení môže dostať aj cena jedného lietadla, zmodernizované sú jednotlivé prvky na 200 miliónov dolárov. Od jari 2009 sa robili pokusy predĺžiť životnosť lietadiel s cieľom zachovať letovú spôsobilosť a zlepšiť ich výkon, zvýšiť spoľahlivosť An-124 v USA. Začiatkom apríla toho istého roku prebehla prezentácia projektu aj v JSC Aviastar-SP. Potom by sa očakávala hlboká modernizácia a údržba letového plánu, že Rusko vyrobí drak a platnosť existujúcej flotily An-124. V roku 2016 naň bude namontovaný americký motor a plánuje sa pokračovať v hĺbkovej modernizácii leteckej elektroniky (avioniky). Potom lietadlo a udržiavanie letovej spôsobilosti lietadla leteckej spoločnosti "Volga-Dnepr".30

Dokovacia poloha An-124 č. 08-04 a fragment zadnej časti trupuPosledné lietadlo ôsmej série (č. 08-03), zostavené zo zostávajúcich zásob v Aviastar v roku 2004 pre leteckú spoločnosť Volga-Dnepr 31

V súčasnosti sa závod Aviastar okrem výroby lietadiel Il-76MD-90 zaoberá aj generálnymi opravami a modernizáciami už predtým vyrábaných lietadiel, vrátane Ruslanov An-124-100 No.05-07 Air Force v novej farbe bez znaku zn. Výskumný ústav letectva po dokončení opravy na letisku závodu Aviastar. august 2012 33

Kapitola 4MODIFIKÁCIE Pri návrhu stroja sa uvažovalo Zároveň sa zmenšil maximálny uhol vychýlenia, viaceré možnosti jeho použitia, vrátane nakladacích klapiek pri pristávaní od 40 do 30 stupňov, ana-osobné a tankovacie lietadlo. Logická vzletová konfigurácia, a teda hlavná, bola stále nákladná. V tejto funkcii zmenil systém riadenia ťahu motora a pokračoval v zlepšovaní. D-18T. Posledná inovácia sa ukázala byť nielen nedomyslená, ale aj nebezpečná počas priblíženia na pristátie, An-124-100, čo následne viedlo k vážnym letovým nehodám pri priblížení na pristátie s uhlami zostupu. Faktom je, že verzia motora An-124-100, ktorá dostala D-18T v roku 1992, mala niekoľko režimov prevádzky vrátane typového certifikátu. Na tento účel bol z Ruslanu odstránený všetok pozemský nízky plyn (ZMG), na ktorom sa vyvíja vojenské vybavenie vrátane rádioelektronického ťahu 1200 kgf, a letu (PMG), ktorý vykonáva ťah a leteckú dopravu. Dokonca vymenili sedadlá s hmotnosťou 3000 kgf. V tejto súvislosti je vhodné odcitovať slová ročníkových členov posádky. Ak skôr armáda sedela na testeri V.I. Tersky: padáky a civilní predstavitelia priemyslu, ktorí sú na niečom, teraz dostali pohodlné - „An-124 začali vykonávať prvé testovacie stoličky. lety s nadhodnotenou hodnotou ťahu na ZMG a SGP. Ťah na SGP 20 ton neumožnil priblíženie.Nainštalovali sme rádiostanice s civilnou mriežkou na pristátie. Dvakrát sa na moju žiadosť znížila frekvencia, letové a navigačné prístroje - od nášľapnej tyče po PMG sa doviezlo až 12 ton na leteckých váhach a ďalšie vybavenie potrebné pre lety na medzinárodných linkách. Jeden - generálny dizajnér motora D-18T dočasne zušľachtil interiér kabíny a nainštaloval - V.A. Lotarev sa ma prekvapene opýtal: „Čo urobili záchody, dali na ande potrebné nápisy? Požadovaných 20 ton trakcie sme zabezpečili v Ingl. PMG, a to už dvakrát znížiš a dostali sme sa na hranicu možností motora. Odpovedal som mu, že nadmerný ťah neposkytol normálne - Jeden z prvých An-124-100 (UR - 82008), neskôr upravený na variant An-124-100M 35

záležitostiach. Dnes sa tento parameter zvýšil na 24 000 letových hodín av budúcnosti až na 40 000 hodín. Lietadlo An-124-100 prevádzkujú ruské aerolínie Volga-Dnepr, Polet, STC Rossija, ukrajinská letecká spoločnosť Antonov Airlines a jeden exemplár je v 224. letovom oddelení ruských vzdušných síl. Dve autá sú v Líbyi. K 1. januáru 2007 prevádzkovali ruské aerolínie 25 lietadiel tohto typu. V roku 2003 spoločnosť Volga-Dnepr Airlines dokončila modernizáciu lietadla RA - 82045, ktoré dosiahlo rekordný letový čas 12 000 hodín. Zlepšenia sa týkali zosilnenia prednej rampy, čo umožnilo urýchliť operácie nakladania a vykladania a skrátiť prestoje lietadla na zemi. Vylepšený bol palubný riadiaci systém lietadla, čo umožnilo zobraziť všetky technické parametre lietadla počas letu na obrazovke počítača, vymenený bol kyslíkový systém, teraz spĺňajúci medzinárodné možnosti An-124- 100 pri splnení požiadaviek. Lietadlo bolo vybavené nakladacími a vykladacími operáciami s automatickými majákmi ARM 406 a polovodičovým pohonom pre klesanie po zostupovej dráhe pri priblížení na pristátie a letovými informáciami, ktoré umožňujú zaznamenávať nepriaznivé parametre počas 25 hodín pri zostupe lietadla z letovej hladiny. Vymeňte spojlery. Lietadlo spotrebovalo 5–6 ton paliva dodatočne pri stúpaní do letovej hladiny a pri klesaní namiesto premeny potenciálnej energie výšky An-124-100-150 na letový dosah, čím sa šetrí palivo, pilot klesá pri zvýšenom SGP. Hlavná zmena sa týkala zvýšenia užitočného zaťaženia pomocou vzduchových bŕzd - dvojnásobná nemožnosť stroja zo 120 na 150 ton a jeho vzletové straty. Vladimír Alekseevič všetkému rozumel. hmotnosť od 392 do 402 ton. Zároveň sa zaviedla maximálna pristávacia konfigurácia s klapkami, hraničná pristávacia hmotnosť sa zvýšila na 360 ton so 40-stupňovým uhlom a bol zavedený automatický brzdový systém. Do-ZMG sa používal od prvého letu lietadla. Pracovala len na jednom stroji, č. 01-06 nespôsobila žiadne pripomienky a žiadne predpoklady (UR - 82008). Dodatok k typovému osvedčeniu bol vydaný 15. augusta 2005 v podmienkach intenzívneho závodu na desať rokov. Som An-124-100.Viem, kto inicioval zrušenie pristávacej konfigurácie s klapkami vychýlenými o 40 stupňov. Ani ja, ani poprední testovací piloti - Variant lietadla s nosnosťou do 150 ton, televízory Výskumného ústavu vzdušných síl V. M. Komova a I.P. Belsky, spoluvyvinutý v roku 1997. Medzi hlavné zmeny po vykonaní štátnych skúšok patrí aktualizácia navigačného a rádiového zariadenia, nielen na týchto prácach, ale aj v komunikačnom zariadení, inštalácia motorov 3. sediskusie o samotnom probléme. rii s motorovými gondolami tlmiacimi hluk, znížené.Núdzové situácie však budú prerokované s posádkou až štyroch ľudí a poskytnutím poľného spodku. Medzitým poznamenávam, že pôvodne bol zdroj tohto kamaráta v podmienkach presnej navigácie v oblasti P-RNAV v aute nastavený na 3 000 letových hodín av súlade s požiadavkami RNP-1. 15. júna 2007 v roku 1995 bol zdvojnásobený, ale ani to neprinieslo generálne doplnenie typového osvedčenia.36

Vzletová hmotnosť An-124-100M-150 (UR - 82009) spoločnosti Antonov AirlinesAn-124-100M-150 od 392 do 402 ton; letový dosah, vrátane nákladu 120 ton, od 4650 km do 5400 km v súlade s dohodou dosiahnutou v roku 1995. Pridelený zdroj lietadla bol dohodnutý medzi Volga-Dnepr Airlines a ANTK im. 24 000 letových hodín s vyhliadkou doviesť to do O.K. Antonov, verzia lietadla bola vyvinutá až na 50 000 letových hodín, 10 000 letov a životnosť - An-124-100M-150. Autom sa maximálne plné zaťaženie zvýšilo zo 120 na 150 ton, maximum je An-124-100M-150 leteckej spoločnosti Volga-Dnepr 37

bude mať 45 rokov. Zaviedla sa nová úprava technickej úpravy. V rokoch 2005–2006 služba lietadla RO-500 (technická kontrola vykonanými letmi po celom svete s rôznym zaťažením - 500 letových hodín). sme na palube. A tak vybavenie a nové systémy lietadla, ako aj činnosť zmenšeného trupu na zabezpečenie nakladania-sťahovanie posádky, boli testované v podmienkach skutočného nakladania a prepravy mononákladov s hmotnosťou do 150 ton a prevádzky. Okrem toho, v súlade s prijatými a poskytnutými nakládkami a vykládkami 40-tonových poznámok s monodrážkou, boli potrebné prerazenia vykonané pomocou palubných nakladacích zariadení. čižmy. Boli nainštalované modernizované navigačné a certifikačné testy komplexu An-124-100M-150 a radar, zosilnené kolesá a pneumatiky, ktoré boli ukončené v apríli 2007. Cieľom ich finálneho brzdového systému, ktorý umožnil znížiť prepotenú etapu, bolo potvrdiť zhodu dĺžky pristátia takmer o tretinu. Zároveň sa znížila posádka leteckého a navigačného komplexu zo šiestich na štyri osoby a v súlade s požiadavkami základnej a presnej priestorovej navigácie sa zvýšil komfort v kabíne odpočinku, vojenská technika (B-RNAV resp. P-RNAV) bol pri vykonávaní koncových kyslíkových zariadení nahradený civilným vybavením. postupy odletu a príletu na európskych letiskách. Lietadlo je vybavené pokročilejším systémom ochrany lietadla pred bleskom a systémom včasného varovania. vykonávanie všetkých požadovaných funkcií pre lety v systéme P-RNAV letovo-navigačným komplexom; Poe-a riadenie vibračného stavu motora, zotrvačného objemu v období od 14. do 19. apríla 2007 An-124-navigačný systém A-826 a zavedený vylepšený 100M-150 vykonával manévre podľa štandardného pozorovania (ENS). nové postupy pre odlet a prílet na letiskách Vantaa (Helsinki, Fínsko) a Flasland (Bergen, Nórsko prešlo modernizáciou) č.01-06 (UR - 82008). Prvý let lietadla pilotovaného skúšobným pilotom ASTC S.A. 14. októbra 2004, podľa požiadaviek Eurocontrolu na presnosť Chepurenka (kopilot AZ Moiseev, navigátor, navigácia lietadla, stroj by sa nemal odchýliť VL Nakonechny, palubný inžinier MI Rasshivalov), od danej trajektórie o viac ako jedno more. míľu (1,85 km). Nová modifikácia Ruslanu preukázala schopnosť sledovať trasu z An-124-100M-150. V testoch je veľa fáz. Prvý - predbežný - od posádok ASTC pomenovaných po O.K. Antonov sa zúčastnil na skúške, aby preveril, či pracujú experti Štátneho výskumného ústavu civilného letectva a Štátneho výskumného ústavu leteckých navigačných zariadení a či sa posádka dá zredukovať na štyroch ľudí. Potom nasledovala najdlhšia a najdôležitejšia fáza testovania - An-124-100M-150 sa pokúsil znížiť hladinu hluku generovaného motormi. Na tento účel bola zadná hrana motorovej gondoly a trysky motora vyrobené ako pílové38

Zahraničné aerolínie nemali záujem o papierový projekt An-124-102 Nákladový priestor lietadla An-124-300 V júni 2007 dostal An-124-100M-150 výšku trupu zvýšenú o 2,3 metra a zhodu s normou typový certifikát. Dokument bol odovzdaný lietadlu. To by umožnilo výrazne, počas práce leteckého a vesmírneho salónu v Paríži, ale rozšíriť sortiment prepravovaného tovaru. najmä helikoptéry bez toho, aby sa museli uchýliť k demontáži ich nosného systému a chvostových rotorov An-124-102 An-124-111 Antonov a aerolinky 17. augusta 2011 generálny konštruktér Volga-Dnepr vyvinul verziu An-124-102 od firmy Antonov D.S. Kiva a prezident skupiny 39

Rozloženie prvkov komplexu Air Launch na An-124-100: 1 - nosné lietadlo; 2 - nosná raketa; 3 - prepravný a spúšťací kontajner; 4 – generátor pary a plynu, ktorý zabezpečuje pristátie rakety; 5 - tesniaca membrána; 6 - riadiace zariadenie komplexu systémov letovej a predštartovej údržby; 7 - zariadenie meracieho komplexu, umiestnené na lietadlách spoločností "Volga-Dnepr" A.I. Isaikin podpísal meter na An-124-100 je 33 375 dolárov. Pre "Referenčné podmienky pre porovnanie experimentálneho dizajnu, Boeing-747-400F / 8F" je takmer jeden a pol úlohy "Vylepšená verzia An-124-100-150 krát nižšia - 23 835 dolárov. Volga-Dnepr Airlines s Motory série D-18T 3M. Sa- V priebehu práce medzinárodného leteckého dopravného lietadla An-124-111. Tento dokument definuje technické fórum v Uljanovsku v roku 2012. Vývoj lietadla vo flotile LLC mal dva smery: Letecká spoločnosť Volga-Dnepr po modernizácii V prvom z nich bola verzia lietadla navrhnutá v An- 124-111 s nosnosťou 150 ton. An-124-200, ktorý sa začal vyvíjať v roku 2010. Predovšetkým sa plánovalo inštalovať na lietadlá ect predpokladané pre „sklenený“ kokpit, „sklenený“ kokpit s novou avionikou a pilotovaním – digitálna avionika využívajúca multifunkčné navigačné zariadenie, plne digitálne indikátory z tekutých kryštálov, lietadlo riadiaci systém a motory s modernizovaným drakom so schopnosťou odobrať zdroj 50 000 hodín. To malo umožniť užitočné zaťaženie až 150 ton a mono-výrazne zlepšiť palivovú účinnosť nákladu do 120 ton, hlavných motorov z elektronického stroja, zvýšiť jeho spoľahlivosť, znížiť úroveň digitálneho riadiaceho systému. , znížiť hlučnosť a prevádzkové náklady. Okrem toho musí „Rus-crew do štyroch (možno do dvoch) ľudí.lan“ vykonať pristátie podľa IIIA kategórie ICAO. Predpokladalo sa, že prvý An-124-111 pod- To všetko sľúbilo, berúc do úvahy moderný systém, vzlietne do neba koncom roka 2013, no k tejto údržbe a rozširovaniu siete letísk nedošlo. zvýšiť rozsah teplôt okolitého vzduchu pri používaní stroja, zvýšiť dolet verzie An-124-NG, predlet, a tiež zabezpečiť súlad s požiadavkami transatlantických a medzipolárnych ICAO pre hluk a emisie a Eurocontrol pre vzduch cestovanie . Lietadlo malo mať zvýšený pohyb, dolet a palivovú účinnosť, zníženú hladinu hluku a nižšie emisie do atmosféry. Proizvodgress navrhol vyvinúť motor D-18T.An-124-NG mal byť organizovaný od 5. série a konštruktéri motorov Samara - pomocou digitálnych technológií. Tel PD-30. S General Electric Company sa pracovalo aj na inštalácii motora CF-6 na novej modifikácii An-124 An-124-200 An-124-300 Hlavný problém v prevádzke An-124 sú stále vysoké náklady na letovú hodinu. 2003 a dokončenie bolo plánované na budúci rok.Podľa skúseností leteckej spoločnosti Volga-Dnepr v tomto roku. Ako sa uvádza v informáciách bu-40

Podľa inej verzie „Air Launch“ mala byť nosná raketa vo vzduchu vytiahnutá z trupu An-124 padákom, ktorý je s ňou spojený tiahlom pre chvostovú časť klietky Antonov Antonov“ AN Novosti“ (č. 3, štyri hlavice. Dokonca sa predpokladal rok 2003), An-124-300 bude schopný dopraviť vytvorenie lietajúceho laboratória na báze An-22 pre 150-tonový náklad na vzdialenosť až 8 100 km, ako aj testovanie leteckých odpaľovacích rakiet. Čoskoro sa však objavili tie 90-tonové - na 12 300 km, ktoré by vyžadovali inštaláciu, návrh použiť pre túto panenskú krajinu silnejšie motory s ťahom 36 000 kgf. Lietadlo Tu-160 ako platforma. Komplex, Súčasne zostal prierez trupu, vrátane bombardérov a sľubný, ako jeho predchodca, ale celá dĺžka nákladnej balistickej strely vyvinutej konštrukčnou kanceláriou „Južné oddelenie sa zvýšilo na 48,75 metra (viac ako u Noema" (Ukrajina), dostal označenie "Krechet". Ale na An-225) a jeho objem je až 1300 m3. Zostal rovnaký a zostal na papieri.Zahŕňal aj počet podvozkov. Posádku plánovali zredukovať na troch alebo štyroch ľudí. Pre spravodlivosť treba poznamenať, že v Spojených štátoch v tých istých rokoch raketa Medu-The Polaris, vypustená z lietadla S-5A, môže niesť až 28 000 až 30 000 kgf 150 ton Lockheed pania iba na vzdialenosť do 4 000 km s dojazdom trajektu 16 500 km. S príchodom lietadla Ruslan sa opäť vrátili k myšlienke leteckého štartu. Tentoraz je iniciatíva - Volga-Dnepr Airlines ako prvá objednávka - prišla od Design Bureau V.P. Makejev, ktorý v roku 1993 ponúkol An-124-300, podal žiadosť o 40 lietadiel. V prvom roku bol plánovaný letecký štart nosnej rakety „Shtil“ s cieľom zvýšiť nosnosť 46,5-tonového stroja na 170 ton, ale tieto plány neboli predurčené na uskutočnenie. Nosné lietadlo môže dopraviť nosnú raketu na štartovaciu zónu vo vzdialenosti až 4000 km od miesta štartu, čo „Air Launch“ umožní vypustenie satelitu na takmer akúkoľvek obežnú dráhu pozdĺž bezpečných trás. Platforma vzduch-raketa-vzduch na odpálenie balistického komplexu pre vesmírne účely (ARK KN) rakiet je už dávnou minulosťou. Napríklad takýto „vzduchový štart“ by umožnil vypustenie do vesmíru, ktorý navrhli v polovici 50-tych rokov zamestnanci ľahkých kozmických lodí s hmotnosťou 3 000 – 4 000 kg OKB-23 a ultranízkych obežných dráh Zeme, 1 600 – 1 700 kg – tzv. zvukový bombardér M-50. Začiatkom 70. rokov 20. storočia geotransferové dráhy a 600-800 kg - na geostanici - v Sovietskom zväze sa uskutočnili štúdie na onárnych dráhach.Komplex MARK bol najprv založený na monoblokovom medzikontinentálnom R-29 SLBM R-29 (východisková hmotnosť 33,3 tony), okrem nosných lietadiel) a potom rakety R-29R a R-29RM s oddeľovacími An-124-100VS, plánovalo sa zahrnúť dvesto samostatných zameriavacích hlavíc. Predpokladalo sa, že lietadlá An-22 a An-124 budú slúžiť ako lietajúca platforma na ich vypustenie s vopred skonštruovanými kyslíkovo-petrolejovými motormi. NK-43M na prvom stupni a RD0124 na druhom stupni, priestorový horný stupeň s kyslíkovo-ke-on An-124 pojme až dve rakety s kolofónnym motorom RD-0158, ako aj komplexy R-29RM ( štartovacia hmotnosť 40,3 tony) vybavená pozemnou prípravou na štart na základnom letisku a odpaľovacích letiskách a automatizovanými riadiacimi systémami prípravy, štartu a letu. 41

Rozsah dráh letu a sklony realizovateľných dráh pri štarte nosného lietadla z kozmodrómu cca. Biak (Indonézia) a schéma prepravy nosnej rakety zo závodu v Samare na letisko v Indonézii. Na tento účel sa plánovalo upraviť chvostový motor, časť trupu, napájací systém a rádiové vybavenie, zmeniť konštrukcia trojhriadeľového dvojokruhového prúdového dvojitého nákladného poklopu, vybaviť stroj prídavnou bránou D-18T s ťahom 23 430 kgf je vyrobený podľa trojhriadeľového zariadenia potrebného na prepravu jednostupňového axiálneho nadzvukového odpaľovacieho zariadenia a spustenie nosnej rakety, zaistenie nosnej rakety v nákladnom ventilátore, kabíne sedemstupňového kompresora a pristátie z lietadla, tankovanie strednotlakových (KSD) a vysokotlakových (HPC) , kruhových PH zložiek paliva a ich vypustiť. Prirodzene, bokom nezostala kvílivá spaľovacia komora, jednostupňové chladenie, telemetria s vybavením pre vysokotlakové turbíny (HPT) a médium (TVS) na poskytovanie informácií veliteľskému stanovisku a reguláciu tlaku, ako aj štvorstupňový turbína pre let nosnej rakety. ventilátor (TV) a samostatné neregulované prúdové trysky vonkajšieho a vnútorného kon- Vytvorené pre túto korporáciu "Air Tour. Start" pokračuje v prácach na projekte štartu kozmickej lode pomocou nosných rakiet. Každý z troch rotorov má dve ložiská štartujúce z lietadla. An-124-100BC. Za týmto účelom wok. Pozostáva zo 17 modulov a štyroch podmodulov, z ktorých si Ronežská letecká spoločnosť Polet prenajala štyri (okrem hlavného modulu) nahradiť lietadlami Ministerstva obrany Ruskej federácie. V roku 2003 korporácia priamo s bezkapitálovými prevádzkovateľmi vyjednala využitie vnútropodnikových opráv, čo umožňuje prevádzkovať donézsky ostrov Biak v Tichom oceáne na prevádzku lietadla An-124-100VS s nosnými raketami č. kozmické lode, ktoré mali Rotor nadzvukového jednostupňového ventilu bol vypustený v roku 2005. Lator pozostáva z 33 titánových lopatiek, stator - zo 60 lopatiek vyrobených z kompozitu42

materiály, s titánovým obložením motora D-18T na prednej hrane. Takmer zvukový sedemstupňový kompresor média - Výstup plynov z motora sa uskutočňuje cez jeho tlak (KSD) má regulátor - dve samostatné neregulované dýzy vonkajšieho sacieho vedenia a vnútorného plášťa. Reverzné zariadenie, súradnica a osem obtokových ventilov, ktoré je upevnené na medzitelese, má vzduch. Rotorové listy sú vyrobené - 12 uzáverov. Blokovanie kanála okruhu ventilátora, sme vyrobené z titánovej zliatiny, stator je vyrobený z ocele. Podzvukový vysokotlakový kompresor (HPC) má tiež sedem stupňov. Listy rotora prvých štyroch stupňov sú vyrobené z titánu, zvyšok je vyrobený z ocele. Nízkoemisná prstencová vysokoteplotná spaľovacia komora obsahuje 22 trysiek a dva zapaľovače. Teleso komory pozostáva z vnútorného a vonkajšieho telesa, medzi ktorými prechádza chladiaci vzduch. Lopatky rotora jednostupňovej vysokotlakovej turbíny (HPT) sú chladené metódou konvekčného filmu. Lopatky statora HPT sú tiež chladené. Lopatky rotora jednostupňovej stredotlakovej turbíny (MTP) sú chladené konvekciou. Štvorstupňová ventilátorová turbína má nechladené lopatky Schéma prúdového obtokového motora D-18T 43

Generálny dizajnér konštrukčnej kancelárie na výrobu motorov Zaporizhzhya "Progress" V.A. Lotarev a O.K. Antonov diskutuje o elektrárni pre An-124ono, ktorá usmerňuje prúdenie vzduchu cez mriežky vonkajších motorov leteckých spoločností Antonov Corps. wa"? Vyzerá to tak, že nie. Riadiaci systém - hydroelektronický. Hmlistá budúcnosť "Ruslan" brány vstúpila do testov na skúšobnom zariadení v roku 1979, prešla letovými skúškami a dolaďovaním na lietajúcej jednotke. že ASTC pomenovaná po O.K. Antonova sa zúčastní výberového konania na dodávku tankovacích lietadiel novej nultej série D-18T so zdrojom 500/1000 hodín generácie KC-X, ktoré uskutočňujú americké vzdušné sily. V Amerike sa sériovo vyrába od roku 1984. D-18T 1. séria s ale-ukrajinským konzorciom má v úmysle mať predbežný zdroj 1 000/2 000 hodín bola sériovo vyrábaná, aby v tendri narazili tri typy tankerov, vrátane roku 1993. An-124-100. Ukrajinský návrh im však nevyhovoval. Motor 3. série sa vyznačuje zvýšenou plynovo-dynamickou stabilitou, zvýšenou na 6000 hodín TBO a pridelený GA v auguste 2009, odborníci z TsAGI a GosNII vykonali analýzu technickej dokumentácie vopred - až 24 000 hodín. Certifikát IAC pre tento turboventilátor vydaný ASTC im. OK Antonova a odsúhlasené-vydané 30. decembra 1992. Je však záver o zdroji lietadla An-124-100 veľmi vysoký, náklady na tieto turbodúchadlové motory viedli k tomu, že Ruslan a jeho modifikácie boli prevádzkované. Zároveň ste uprednostnili úpravu existujúcich motorov na úroveň 3. série, zdroj lietadla bol potvrdený na 50 000 letových hodín. sov, 10 000 letov a 45 kalendárnych rokov služby. Tento záver slúžil ako dodatočný argument.Aviastar-SP“. Pre An-124-150M sa vyvíja D-18T 4th se, ale kedysi začínali so zdrojom 7 000 hodín a ťahom 25 400 kgf. Motor s turbodúchadlom sa líši od predchádzajúcich - Ruslany boli certifikované so zdrojom starým 24 000 rokov s novým ventilátorom, vylepšenými vysokotlakovými hodinovými turbínami a ventilátorom, vnútornou tryskou a štruktúrami pohlcujúcim zvuk. Len vágnosť vyhliadok na ukrajinský An-124 vyvoláva otázku: je 44

ZÁKLADNÉ ÚDAJE ŤAŽKÝCH NÁKLADNÝCH LIETADIEL Typ lietadla An-124-100M-150 An-124-200 An-124-210 An-124-300 An-124-300 projekt 2003 Motory D-18T D-18T D-118T RB-2 - D-18T 3. séria séria 4 séria 3M 524H-T séria 5vzletový ťah, tf 4x23,4 4x25,8 4x23,4 4x26,900 4x36,900 4x28,000–30,000 7333m rozpätie,70 m rozpätie 333m,70 m 628 628 628 - 628 Dĺžka lietadla, m 69,1 69,1 69,1 75 69,1 Výška, m ​​21,08 21,08 21,08 24,9 21,08 T. hmotnosť, t 402 25 35 –3 402 25 –3 402 02 02 - - - -Špecifické zaťaženie krídla, kg/m2 640,1 640,1 - - - -Max. užitočné zaťaženie, t 150 150 150 1502) - 150Max. hmotnosť paliva, t 212,35 - - - - 212Prázdna hmotnosť, t - 172 - A spotreba paliva, kg/h 12 400 - - 11 500 - -Rýchlosť, km/h 800 800–850 800–850 – 810 800–850 cestovná 865 – maximálna výška letu, m 8800–11600 91180-16 000 000 –11 200 12 000 dojazd, km 3200 3200 ~5700 8100 4000 s nákladom ohm 150 t 5200-5400 5200 – 10 000 7000 so zaťažením 120 t 8000 – so zaťažením 80 t – – – – so zaťažením 40 t 11900 – – – – so zaťažením 25 t – – 1440 zaťaženie – ~17 0003) – – trajekt – – – 15 000 – 2300 Požadovaná dĺžka dráhy, m 3000 3200 3000 3000 28001) Chod/beh, m -/1000 - --Výška dráhy nad hladinou mora, - m 1610 2600 Posádka, os. 44- 3 - Rozmery nákladného priestoru, m 43,454) 43,454) 43,454) 48,75 48,75 dĺžka 6,685) 6,685) 6,685) 6,68 6,68 šírka max. 4,4 4,4 Výška 4,4 4,4 4,4 310 310 Podlahová plocha, m2 265 265 265 1300 1300 Objem nákladného priestoru, m3 1160 1160 1160 Kapitola IV Kapitola IV Poznámka Kapitola IV Dodržiavanie úrovne hluku ICAO ICA Kapitola IV Kapitola III ICAO ICA IV Kapitola IV 1. Pri prevádzke z dráhy s dĺžkou 2000 m nie je vzletová hmotnosť väčšia ako 370 ton 2. Pri desiatich percentách letov. 3. Výpočet.4. Dĺžka poschodia - 36,5 m. 5. Šírka poschodia - 6,4 m. 45

HLAVNÉ ÚDAJE O MOTOROCH miestnosť "Inžinieri budúcnosti-2013". Na tomto podujatí lietadiel AN-124 A S-5 vedúci konštrukčnej kancelárie závodu A. Tolstopyatov uviedol, že v závode Uľjanovsk "Aviastar-" sa začalo s obnovou sériovej výroby vzletových 24 000 lietadiel An-124. SP" Tyaga, kgf D-18T NK23D. plavba* 23 430 5000 4860 O mesiac neskôr ukrajinská a ruská strana Špecifická spotreba paliva, 0,565 na MAKS-2013 odsúhlasila posledné technické kg/kgf.h: 0,345 dielu na obnovenie spoločnej výroby stroja (0,354) 5.4. . V prvej etape modernizácia vzletového režimu 0,546 - An-124 okrem výmeny (0,568) - motorov, modernizácie trupu a krídla, režimu prekríženia - výmeny navigačného zariadenia, podvozku a avioniky za 5,6 - lietadlo predĺženie životnosti na stupeň obchvatu - 2025. 1630 Teplota plynu 23 Čo sa týka výroby nových strojov, tak pred turbínou boli hlásené opcie na 61 lietadiel, z ktorých 50 2300 zamýšľa kúpiť Vol-Step 5400 ha-Dnepr. Uvádza sa, že podľa odborníkov sa dopyt na svetovom trhu po takýchto strojoch odhadoval na 200 kusov do roku 2030. Jediné, čo nie je jasné, kto boli títo odborníci a z čoho vychádzali ich prognózy Dĺžka, mm, predpovede Suchá hmotnosť kg Udalosti sa potom celkom úspešne vyvíjali a v decembri 2013 premiér* Výška 11 000 metrov, číslo M. = 0,95. RF D.A. Medvedev odovzdal cenu vlády Ruskej federácie v oblasti vedy a techniky za výskum a implementáciu efektívnej koncepcie An-124-100. V tom čase na tomto trhu fungovala operácia údržby letovej spôsobilosti An-124-100 (lietadlá poly 23 An-124-100 niekoľkých leteckých spoločností), aby sa predĺžila životnosť zdrojov a životnosti až na 10 000 polí, čím sa získal objem 400 miliónov dolárov. komodít, 50 000 letových hodín a 45 rokov), z čoho vyplynulo, že do roku 2017 trh leteckej dopravy výrazne prekročil podobné dopravné ukazovatele, že jeho objem sa strojnásobí a potreba amerických lietadiel C-17 a C-5M je 30 000 – 45 000 rokov. -124-100 a modernizovaný stroj An-124-100M-150 hodín bude predstavovať 80-100 strojov. Sériová výroba posledne menovaného bola plánovaná začať v roku 2010 a postaviť päť dní po tejto oslave, kabinet 50-55 lietadla. Ministri Ukrajiny schválili návrh medzivládnej dohody s Ruskou federáciou o sériovej výrobe. Nikto si vtedy nepredstavoval, že nad rýchlosériovou výrobou lietadla An-124-300 sa sťahujú mračná a čoskoro bude treba zabudnúť na zvýšenú záťaž o 25 percent nielen na vylepšenie Ruslanu. , ale aj o nosnosti a dvojnásobnom rozsahu spolupráce medzi Ukrajinou a Ruskom. Očakávalo sa, že let. Ale na ceste k realizácii týchto plánov sa zdá, že ruské letectvo dostane desať nových Ruslanov do roku 2020. Nastali vážne prekážky. Ako bolo známe, 6. apríla 2007 Medzirezortná pracovná skupina Generálny riaditeľ pre rozvoj leteckého priemyslu schválil v predvečer nového roka 2016 úlohu Aviastaru o jeho modernizácii (UAC). Nemalo miesto pre An-124-100, krajinu, na ktorú nie je potrebný súhlas Kyjeva predchádzajúce objednávky na päť takýchto lietadiel do roku 2012 a volatilita na Ukrajine medzi Motorsem - na základe opcie. Sich a Ruskou federáciou došlo k dohode o oprave motorov D-18T na ruskom území, ktorá sa v júli 2013 konala už tretia v Uljanovsku, čím sa odľahčilo daňové zaťaženie na oboch stranách. Nech už má medzinárodná priemyselná mládež záujem o ďalšiu modernizáciu lietadiel a ešte viac o sériovú stavbu nových strojov, tu všetko spočíva na motoroch. Pravda, v našej krajine existujú východiská. Napríklad vrátiť sa k vytvoreniu motora NK-93, ale na novom technologickom základe,46

alebo, ako sa stalo známe na konci novembra 2015, A. Shatsky tiež poznamenal, že počiatočné štúdie predložené priemyslu v roku 2019 ukazujú, že motor vyvinutý a vybavený domácimi motormi pre An-124 založený na NK-32 , bude mať maximum namiesto ukrajinských D-18T. Zároveň je námestný vzletový ťah 24 000 kgf a v nadmorskej výške 11 000 metrov konštruktér OAO Kuznetsov A. Shatsky trov a rýchlosti M = 0,75 - 5000 kgf pri rovnakom gaba uviedol, že „uvedené dátumy sú extrémne ritah.ale stlačený. Je potrebné presne „pasovať“ do rozmerov motorovej gondoly D-18T. Napriek všetkým ťažkostiam hľadajú východisko z podobnej situácie a táto úloha je pre Ukra riešiteľná. Podľa neho ako ba-ine. Takže 3. decembra 2015 sa uvažovalo o motore NK-32 série 2, ktorý začiatkom budúceho roka študoval možnosti pre Tu-160. Má unikátnu výmenu ruských dielov v ukrajinských An-124. Pre turbínu, ktorá vydrží dlhotrvajúce vysoko- sa plánuje vyčleniť jeden zo strojov na účely teplotných podmienok. výmena jeho kolies, brzdového systému a avioniky. Tento rok spoločnosť JSC Kuznetsov vykonala výskum na štúdium možnosti použitia Päť rokov pred týmito udalosťami, v roku 2010, ruský plynový generátor (vysokotlakový kompresor, ponúkol Spojeným štátom vytvoriť spoločný (spoločnosť spaľovacej komory a turbíny) motor NK-32 pre "Boeing") rusko-americký ťažký nákladný motor pre Ruslan. Už dostal meno - lietadlo založené na An-124. Tento nápad však vymysleli iní – NK-23D. nepodarilo zrealizovať. Hlavnou prekážkou na tejto ceste bola neovládateľnosť Spojených štátov.

Kapitola 5 "DREAM" DESIGNERA komerčný náklad 150 ton a objem nákladu mohol. To je dôvod, prečo návrh na vytvorenie bezkajut An-124 už dnes nie vždy uspokojuje potreby nákladných leteckých spoločností založených na An-124. Preto niekedy pomáha jediná kópia toho najťažšieho.z ukrajinčiny znamená „sen“). machev. Zrod tohto lietadla bol spojený s vytvorením Takticko-technickej špecifikácie pre lietadlo na znásobenie opakovane použiteľného vesmírneho systému (ISS) mestského leteckého systému schváleného spoločnosťou Energiya - Buran. Prvé pokusy o adaptáciu dili 16.10.1986. V nasledujúcom roku, 20. mája, bola ÚV KSSZ a Radou podpísaná vyhláška ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR An-22 a An-124 (variant „KT“). ministrov ZSSR (verzia „KT“) boli neúspešné. č.587-132 o začiatku projektovania a konštrukcie sa-Napriek obrovskej nosnosti bolo možné lietadlo An-124 pod označením „400“ upraviť len na prepravu orbitálnej lode. A čo blok „C“ rakety-no-B v dizajne draku lietadla a početné systémy Energia s priemerom 8 metrov? Čiastočne to využívalo nemálo jednotiek Ruslan, úlohu vyriešilo usporiadanie pilotnej kabíny a jej vybavenie prerobené na strategický náklad.ISS a ďalší objemný náklad, ktorý sa nezmestil do trupu, potom jednochvostový perie, zakryté počas letu nákladom na An-225 s orbitálnou loďou Buran pri testovacom lete 49

Medzi množstvom lietadiel, ktoré sa objavili od prvého letu bratov Wrightovcov, je niekoľko unikátnych strojov špeciálne vytvorených na vykonávanie špeciálnych funkcií alebo na testovanie neobvyklých technických riešení. Mnohé z týchto lietadiel sa nikdy nedostali do výroby alebo boli vyrobené v obmedzenom počte.

Náš materiál je o úplne unikátnom lietadle, ktoré bolo navrhnuté aj na špeciálnu prácu a vyrobené v jedinom exemplári. Ale tento stroj je stále v prevádzke, slúži ľuďom a neunaví sa ohromiť svojou epickou silou. Hovoríme o najväčšom lietadle na svete – dopravnom lietadle An-225 Mriya.

História vytvorenia An-225 "Mriya"

Tento stroj bol navrhnutý a vyrobený vo veľmi krátkom čase: prvé výkresy sa objavili v roku 1985 av roku 1988 už bolo vyrobené dopravné lietadlo. Dôvod tak krátkeho času sa dá celkom ľahko vysvetliť: „Mriya“ bola vytvorená pomocou dobre vyvinutých komponentov a zostáv lietadla An-124 „Ruslan“. Trup Mriya má rovnaké priečne rozmery ako An-124, je však dlhší, rozpätie krídel a plocha sa zväčšili. Rovnaká štruktúra ako Ruslan má krídlo, ale boli k nemu pridané ďalšie sekcie. An-225 má dva ďalšie motory. Podvozok lietadla je takmer rovnaký ako podvozok Ruslanu - má však sedem namiesto piatich stojanov. Nákladový priestor sa výrazne zmenil. V závode na výrobu lietadiel boli pôvodne položené dve lietadlá, ale zatiaľ bol dokončený iba jeden An-225. Druhá kópia unikátneho lietadla je pripravená približne na 70 % a môže byť dokončená kedykoľvek s náležitým financovaním. Na jeho dokončenie je potrebná suma 100-120 miliónov dolárov.

1. februára 1989 bolo lietadlo predvedené širokej verejnosti a v máji toho istého roku vykonal An-225 nepretržitý let z Bajkonuru do Kyjeva, pričom na chrbte niesol Buran s hmotnosťou 60 ton. V tom istom mesiaci An-225 dopravil kozmickú loď Buran na parížsku leteckú šou a urobil tam rozruch. Celkovo má lietadlo 240 svetových rekordov, vrátane prepravy najťažšieho nákladu (253 ton), najťažšieho monolitického nákladu (188 ton) a najdlhšieho nákladu.

Lietadlo An-225 Mriya bolo pôvodne navrhnuté pre potreby sovietskeho vesmírneho priemyslu. V tých rokoch Sovietsky zväz staval Buran, svoju prvú opakovane použiteľnú loď, odpoveď na americký raketoplán. Na realizáciu tohto projektu bol potrebný dopravný systém, pomocou ktorého bolo možné prepravovať veľké náklady. Na tieto účely bola vytvorená Mriya. Okrem komponentov a zostáv samotnej kozmickej lode bolo potrebné prepraviť aj časti rakety Energia, ktorá mala tiež kolosálne rozmery. To všetko bolo doručené z miesta výroby až na miesta konečnej montáže. Jednotky a komponenty Energia a Buran sa vyrábali v centrálnych oblastiach ZSSR a konečná montáž vesmírneho systému prebehla v Kazachstane, na kozmodróme Bajkonur. Okrem toho bol An-225 pôvodne navrhnutý tak, aby v budúcnosti mohol niesť dokončenú kozmickú loď Buran. An-225 by tiež mohol prepravovať objemný náklad pre potreby národného hospodárstva, napríklad vybavenie pre ťažobný, ropný a plynárenský priemysel.

Okrem účasti na sovietskom vesmírnom programe malo lietadlo slúžiť na prepravu nadrozmerného nákladu na veľké vzdialenosti. Túto prácu An-225 "Mriya" vykoná dnes.

Všeobecné funkcie a úlohy stroja možno opísať takto:

• preprava univerzálneho nákladu (nadrozmerného, ​​ťažkého) s celkovou hmotnosťou do 250 ton;
• intrakontinentálna nepretržitá preprava tovaru s hmotnosťou 180–200 ton;
• medzikontinentálna preprava tovaru s hmotnosťou do 150 ton;
• preprava ťažkého nadrozmerného nákladu na externom závese s celkovou hmotnosťou do 200 ton;
• použitie lietadiel na letecké štarty kozmických lodí.

Lietajúci kozmodróm An-225 "Mriya"

Toto zďaleka nie je všetko. Pred unikátne lietadlo stáli ďalšie, ešte ambicióznejšie úlohy – a tie súviseli aj s vesmírom. Lietadlo An-225 „Mriya“ sa malo stať akýmsi lietajúcim kozmodrómom, platformou, z ktorej by sa na obežnú dráhu spúšťali kozmické lode a rakety. „Mriya“ v koncepcii dizajnérov sa mala stať prvým krokom k vypusteniu opakovane použiteľnej kozmickej lode typu „Buran“. Konštruktéri preto spočiatku stáli pred úlohou vyrobiť lietadlo s nosnosťou minimálne 250 ton.

Sovietsky raketoplán mal štartovať „zozadu“ lietadla. Tento spôsob vypúšťania vozidiel na obežnú dráhu blízko Zeme má mnoho vážnych výhod. Po prvé, nie je potrebné stavať veľmi drahé pozemné štartovacie komplexy a po druhé, vypustenie rakety alebo lode z lietadla výrazne šetrí palivo a umožňuje zvýšiť užitočné zaťaženie kozmickej lode. V niektorých prípadoch vám to môže umožniť úplne opustiť prvý stupeň rakety.

V súčasnosti sa vyvíjajú rôzne možnosti spustenia vzduchom. V tomto smere sú aktívne najmä Spojené štáty americké, je tu aj ruský vývoj.

Bohužiaľ, s rozpadom Sovietskeho zväzu bol projekt „leteckého štartu“ s použitím An-225 prakticky pochovaný. Toto lietadlo bolo aktívnym účastníkom programu Energia-Buran. An-225 vykonal štrnásť letov s Buranom na hornej časti trupu, v rámci tohto programu boli prepravené stovky ton rôznych nákladov.

Po roku 1991 sa financovanie programu Energia-Buran zastavilo a An-225 zostal bez práce. Až v roku 2000 sa začala modernizácia stroja pre komerčné využitie. Lietadlo An-225 "Mriya" má jedinečné technické vlastnosti, obrovské užitočné zaťaženie a môže niesť objemný náklad na svojom trupe - to všetko robí lietadlo veľmi obľúbeným pre komerčnú dopravu.

Od tej doby An-225 vykonal mnoho letov a prepravil stovky ton rôznych nákladov. Niektoré dopravné operácie možno pokojne nazvať jedinečnými a v histórii letectva nemajú obdobu. Lietadlo sa niekoľkokrát zúčastnilo humanitárnych operácií. Po ničivom cunami dodal na Samou elektrocentrály, previezol stavebné vybavenie na zemetrasením zničené Haiti a pomohol vyčistiť následky zemetrasenia v Japonsku.
V roku 2009 bolo lietadlo An-225 modernizované a predĺžená jeho životnosť.

Zariadenie lietadla An-225

Lietadlo An-225 "Mriya" je vyrobené podľa klasickej schémy s vysoko zdvihnutými krídlami malého rozsahu. Kabína sa nachádza v prednej časti lietadla, nákladný prielez je tiež umiestnený v prednej časti stroja. Lietadlo je vyrobené podľa schémy dvoch kýlov. Takéto rozhodnutie je spojené s potrebou prepravy tovaru na trupe lietadla. Vetroň lietadla An-225 má veľmi vysoké aerodynamické vlastnosti, hodnota aerodynamickej kvality tohto stroja je 19, čo je výborný ukazovateľ nielen pre dopravné, ale aj pre osobné lietadlá. To zase výrazne zlepšilo výkon lietadla a znížilo spotrebu paliva.

Takmer celý vnútorný priestor trupu zaberá nákladný priestor. V porovnaní s An-124 narástol o 10 % (o sedem metrov). Zároveň sa rozpätie krídel zväčšilo len o 20 %, pribudli ďalšie dva motory a nosnosť lietadla vzrástla jedenapolkrát. Pri stavbe An-225 sa aktívne využívali výkresy, komponenty a zostavy An-124, vďaka čomu bolo možné lietadlo vytvoriť v tak krátkom čase. Tu sú hlavné rozdiely medzi An-225 a An-124 Ruslan:

Nová stredová časť;
zvýšená dĺžka trupu;
jednokýlová chvostová jednotka bola nahradená dvojkýlovou;
nedostatok zadného nákladného otvoru;
počet nosičov hlavného podvozku sa zvýšil z piatich na sedem;
systém upevnenia a tlakovania vonkajších bremien;
boli nainštalované dva ďalšie motory D-18T.

Na rozdiel od Ruslana má Mriya iba jeden nákladný prielez v prednej časti lietadla. Rovnako ako jeho predchodca, "Mriya" môže zmeniť vôľu a uhol trupu, čo je mimoriadne výhodné pre nakladanie a vykladanie. Podvozok má tri podpery: predný dvojstĺpový a dva hlavné, z ktorých každý pozostáva zo siedmich stĺpikov. Zároveň sú všetky regály na sebe nezávislé a vyrábajú sa samostatne.

An-225 má šesť motorov D-18T zavesených pod krídlami, ako aj dve pomocné pohonné jednotky umiestnené vo vnútri trupu.

Nákladný priestor je zapečatený a vybavený všetkým potrebným vybavením na nakladanie. Vo vnútri trupu môže An-225 niesť až šestnásť štandardných leteckých kontajnerov (každý s hmotnosťou desať ton), päťdesiat áut alebo akýkoľvek náklad s hmotnosťou až dvesto ton (turbíny, extra veľké nákladné autá, generátory). Na vrchu trupu sú špeciálne upevnenia na prepravu nadrozmerného nákladu.

Na vzlietnutie bez nákladu potrebuje lietadlo pristávaciu dráhu dlhú 2400 metrov, s nákladom - 3500 metrov.

Špecifikácie An-225 "Mriya"

Video o An-225 Mriya

Ak máte nejaké otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

V apríli 1973, po absolvovaní Moskovského leteckého inštitútu, som bol pridelený do Kyjevského strojárskeho závodu (pochádzam z dediny Velikopolovetskoye, Kyjevská oblasť), kde bol generálnym projektantom O.K. Antonov. Keďže na našom inštitúte vyučovali vynikajúci odborníci v oblasti letectva, najmä Yeger S.M. (zástupca Tupolev A.N. pre záležitosti cestujúcich), naozaj som sa chcel dostať do oddelenia všeobecných pohľadov na KO-7, kde sa kladú základy budúcich lietadiel. Ale poslanec Riaditeľ závodu pre personál Rožkov M. S. povedal: "Buď choďte do silového oddelenia RIO-1, alebo sa vráťte do Moskvy." Musel som neochotne súhlasiť. A mal som veľké šťastie, pretože. Dostala som sa do úžasného kolektívu, kde vedúcou bola Elizaveta Avetovna Shakhatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, špecialista najvyššej kvalifikácie a úžasný človek. Vždy túžila po nových poznatkoch a uvádzala ich do pevnostných výpočtov, starala sa o mladých odborníkov, pomáhala vo výrobe aj v domácnostiach.

Skončil som v novom únavovom silovom tíme vytvorenom pred 4 mesiacmi, kde bol len jeden vedúci Bengus G.Yu., a neskôr som sa stal jeho zástupcom. Faktom je, že v roku 1972 havarovalo osobné lietadlo An-10 pri Charkove a tiež neďaleko Kuibysheva, počas letu piloti počuli niečo praskať v oblasti strednej časti krídla An-10. Ako zázrakom nedošlo k žiadnej katastrofe. Komisia určila ako príčinu únavové zlyhanie strednej časti krídla. Výsledkom bolo, že na príkaz ministerstva leteckého priemyslu (MAP) boli takéto brigády vytvorené vo všetkých experimentálnych konštrukčných úradoch (OKB) ZSSR. Predtým v ZSSR bola životnosť lietadiel určovaná výsledkami laboratórnych testov životnosti plnohodnotných vzoriek drakov lietadiel, ktoré boli vypočítané len na statickú pevnosť, ako aj výsledkami prevádzky lietadiel, tzv. povolaní vedúci (väčší čas letu a častejšie a dôkladnejšie kontroly).

Úlohou novej brigády bolo vyvinúť metódy na výpočet životnosti lietadiel v štádiu návrhu. Keďže bolo málo skúseností, snažili sa maximálne využiť dostupné zahraničné skúsenosti a prácu, ktorá bola vykonaná v iných konštrukčných kanceláriách, najmä Loima VB, ktorá pracovala pre Tupolev AN, TsAGI (Centrálny aerohydrodynamický inštitút), ako aj ako výsledky poľných skúšok lietadiel KMZ. Vykonali únavové skúšky vzoriek a prvkov leteckých konštrukcií. Hlavnými boli vzorky s otvorom na výpočet pravidelných rezov a očka na výpočet nepravidelných (priečnych spojov) rezov konštrukcie. Na základe týchto testov a materiálov boli vyvinuté metódy na výpočet krídla, trupu, peria a ďalších zložitých konštrukčných prvkov draku lietadla. Neskôr začali vykonávať výpočty a skúšky rýchlosti rastu trhlín a zvyškovej pevnosti vzoriek a konštrukčných prvkov. Tieto práce vykonal S.P. Malashenkov. Všetky tieto pokroky boli najskôr použité pri návrhu lietadla An-72 a potom An-74. Navyše siloví robotníci z vystrašenia (prokurátori naozaj chceli dať do väzenia špecialistov, ktorí boli zodpovední za život lietadla An-10, vedenie ich s veľkými ťažkosťami zachránilo) položili takú mieru bezpečnosti, že nedokázal zničiť krídlo pri statických testoch. To umožnilo zabezpečiť maximálnu nosnosť 10 ton, čo je viac ako 1,5-krát viac ako požiadavky TOR.

Tiež by som chcel osobitne poznamenať prácu vykonanú na výbere zliatiny pre zložité frézované diely z výkovkov a výliskov pre lietadlá An-72 a An-74. V ZSSR sa na tieto účely používala hlavne nízkopevná (konečná pevnosť 39 kg/mm2) zliatina AK6T1. Hoci zliatina V93T1 (48 kg / mm2) bola už široko používaná v lietadlách An-22, veľké problémy s jej nízkymi zdrojmi (pozri nižšie) boli pre silových inžinierov veľmi desivé. V USA bola na tieto účely použitá vysokopevnostná (56 kg/mm2) zliatina 7075T6. Na základe výsledkov mnohých štúdií bolo známe, že stredne pevná (44 kg/mm2) zliatina D16T má vysokú únavovú životnosť a prekonáva uvedené zliatiny, ale prakticky sa nikdy nepoužíva vo forme kovacej zliatiny. V literatúre sme však zistili, že v lietadle Caravel (Francúzsko) bol na tieto účely použitý analóg zliatiny D16T. All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) nás vystrašil, ale nie konkrétne so žiadnymi dôsledkami, ale vo všeobecnosti, že táto zliatina sa nepoužíva na výkovky a výlisky. Napriek tomu sme urobili experimentálne výlisky v metalurgickom závode Verkhne-Saldinsk (VSMOZ), otestovali ich a Shakhatuni E.A. Bolo rozhodnuté použiť zliatinu D16T na výkovky a výlisky lietadla An-72. Bol som poslaný do určeného závodu na dohodnutie technických špecifikácií, kde sme stanovili pevnosť mierne nad priemerom, pretože problém znižovania hmotnosti v konštrukcii lietadiel ešte nikto nezrušil. Nikto v závode sa nechcel podpísať pod tieto charakteristiky. Behal som celý týždeň medzi dielňami a úradmi, mrzli mi uši, ale pani zástupkyňa nám veľmi pomohla. hlavný inžinier Nikitin E.M., čo núti nižšie triedy, aby podpísali naše charakteristiky. (Následne ho vedenie KMZ zobralo do nášho závodu ako hlavného hutníka).

Už viac ako 35 rokov sú lietadlá An-72 a An-74 prevádzkované v náročných klimatických podmienkach a s dielmi vyrobenými zo zliatiny D16T nie sú žiadne problémy!

Zároveň sa v laboratóriu statických skúšok uskutočnili životné skúšky plnohodnotného klzáku lietadla An-22. A tam sa veľmi skoro začali objavovať praskliny, najmä v priečnych spojoch krídla. Krídlo lietadla An-22 bolo vyrobené: spodok lisované panely zo zliatiny D16T, vrch lisované panely zo zliatiny V95T1 a priečne spojovacie prvky, takzvané hrebene, boli vyrobené zo zliatiny V93T1. Takže doslova po 1000 laboratórnych cykloch sa v detailoch zliatiny V93T1 začali objavovať trhliny. A táto zliatina bola tiež veľmi široko používaná pri konštrukcii trupu aj podvozku. A bolo oznámené, že kto nájde trhlinu, zaplatí 50 rubľov. A liezli sme po tomto krídle ako šváby a hľadali trhliny. Našli ich však špecialisti testovacieho oddelenia, najmä nedeštruktívnymi metódami kontroly. Neskôr, keď už došlo k pochopeniu príčin takýchto skorých prasklín, sme si uvedomili, že na vine nie je len zliatina, ale aj dizajnéri a siloví inžinieri, ktorí ju navrhli. V konštrukcii krídla boli vytvorené najmä otvory s priemerom asi 250 mm na inštaláciu palivových čerpadiel. Okolo týchto veľkých otvorov bolo veľa malých otvorov pre skrutky, ktoré držali čerpadlo na mieste. To vytvorilo najvyššiu koncentráciu stresu. V hrebeni priečneho spoja, ku ktorému boli pripevnené krídlové panely, boli na uľahčenie vytvorené pozdĺžne otvory, ktoré sa pretínali s otvormi upevňovacích prvkov. Všetky tieto otvory boli ostré a nekvalitné. Preto nie je prekvapujúce, že konštrukcia sa začala rúcať tak skoro. Na výpočty, aby sa zvýšil zdroj priečnych kĺbov, Shchuchinsky M.S. Bol vyvinutý počítačový program, ktorý umožnil určiť zaťaženie skrutiek vo viacradových spojoch. Pomocou tohto programu odborníci zmenili priemer a materiál spojovacích prvkov, aby rovnomerne rozložili zaťaženie medzi skrutky. Neskôr, aby sa zabezpečila životnosť krídla lietadla An-22, boli priečne spoje vystužené oceľovými platňami a otvory pre palivové čerpadlá boli vyrezané a zväčšené, čím sa odstránili otvory pre upevňovacie prvky, čo umožnilo výrazne znížiť koncentráciu stresu. Palivové čerpadlá boli pripevnené ku krídlu pomocou adaptérov.

Shakhatuni E.A. vznikli pochybnosti o tom, že úroveň zdrojových charakteristík domácich zliatin je rovnaká ako u ich zahraničných náprotivkov a v roku 1976 mi dala pokyn na porovnanie únavovej životnosti. Bolo to veľmi ťažké urobiť, pretože. boli výrazné rozdiely - máme vzorky s otvorom, majú bočné rezy; my máme testovaciu frekvenciu 40 Hz, oni majú 33 Hz. Testovacie režimy sa nie vždy zhodovali: pulzujúca záťaž alebo symetrický cyklus. Napriek tomu sa nám po lopate zo zahraničných zdrojov podarilo získať niekoľko presvedčivých výsledkov, kde sme ukázali niektoré výhody zahraničných zliatin oproti domácim z hľadiska únavovej životnosti. Bola pripravená malá správa, podpísal som ju s E.A. Shakhatunim. a myslel si, že Antonov O.K. sama sa podpíše. Ale poslala ma Elizaveta Avetovna. Dohodla sa so sekretárkou Mariou Alexandrovnou, že ma pustí dnu za Olegom Konstantinovičom. Bol si vedomý týchto prác, pretože. Shakhatuni mu o tom povedal. A tak sa ja, mladý odborník, dostávam do Antonova so správou a sprievodným listom, v ktorom bola táto správa zaslaná vedúcim pobočných ústavov TsAGI, VIAM a VILS. A Shakhatuni napísal dosť tvrdý list. Ukážem to všetko Antonovovi a on hovorí, že list treba opraviť a zjemniť, čo robí. Namietam, pretože Shakhatuni to už schválil, na čo mi Oleg Konstantinovič veľmi jemne a jemne povedal, prečo je potrebné list prerobiť. Neskôr som sa s Antonovom niekoľkokrát stretol v rôznych situáciách a mal som dojem, že z neho sála „slnečné teplo“. Po stretnutí s týmto vynikajúcim vedcom, dizajnérom, organizátorom a človekom som chcel pracovať a doslova „lietať“!

Po distribúcii tejto správy sme začali skutočnú „vojnu“ s vedením VIAM a VILS (All-Union Institute of Light Alloys), ktorí povedali, že v ZSSR sú všetky charakteristiky zliatin a polotovarov z nich tak isto ako v USA a my nic nerobime aby im vynosili. Obzvlášť tvrdá konfrontácia bola s vedúcim laboratória číslo 3 VIAM Fridlyander I.N. Vedenie TsAGI zastúpené zástupcom. vedúci TsAGI pre silu Selikhov A.F. a vedúci oddelenia Vorobyov A.Z. sa síce postavili na našu stranu, ale správali sa veľmi pasívne. Vedenie KMZ dostalo tieto otázky na úroveň ministerstva. Za spojenca sme brali aj A.N.Tupoleva. Postupom času nás vo VIAM podporili akademik S. T. Kishkin a jeho manželka S. I. Kishkina, doktorka vied, vedúca laboratória na testovanie pevnosti. Neskôr, keď bol za šéfa VIAM vymenovaný Shalin R.E., začala spoločná produktívna práca. Mal som veľké šťastie, pretože Pracoval som s vynikajúcimi odborníkmi v odvetví hutníctva, od radových zamestnancov až po vedúcich ústavov, hutníckych závodov a MAP. Vo všeobecnosti bolo v tom čase veľa pozoruhodných ľudí a vynikajúcich odborníkov v priemysle metalurgie, s ktorými sme spolupracovali: Zástupca. vedúci VILS Dobatkin V.I., vedúci laboratória VILS Elagin V.I., zástupca. Vedúci VIAM Zasypkin V.A. a mnoho mnoho ďalších.

V ZSSR nedokázali nijako pochopiť, ako cudzie lietadlá B-707, B-727, DC-8 atď. takže krídlo muselo byť dvakrát prerobené už v prevádzke, pretože neposkytol požadovaný zdroj. Čoskoro sme mali možnosť študovať dizajn zahraničných lietadiel. V Šeremetěve pri Moskve havarovalo lietadlo DC-8 japonskej leteckej spoločnosti a následne na polostrove Kola stíhačky „pristáli“ s lietadlom B-707 kórejskej leteckej spoločnosti, ktoré sa stratilo a vstúpilo do vzdušného priestoru ZSSR.

V MMZ generálneho projektanta Iľjušina S.V. časti štruktúr boli zostavené a Shakhatuni ma poslal vybrať potrebné vzorky na výskum a štúdium. Boli tiež testované v TsAGI, najmä na prežitie (trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti trhliny).

Podľa výsledkov výskumu a testovania bolo stanovené:

V konštrukcii (ostro a pozdĺžna súprava trupu) amerických lietadiel sa vo väčšej miere používa vysokopevná zliatina 7075-T6 (analóg zliatiny V95T1 v ZSSR), zatiaľ čo v domácich lietadlách pre tieto konštrukcie je menej odolná. , ale bola použitá odolnejšia zliatina D16T (analóg v USA 2024T3).

Široké používanie skrutkových nitov a iných spojovacích prvkov, ktoré boli umiestnené s presahom, čo výrazne zvýšilo únavovú životnosť;

Automatické nitovanie krídlových panelov tiahlami strojmi Gemkor, ktoré zabezpečovali vysoké únavové charakteristiky a ich stabilitu, pričom v ZSSR sa väčšina týchto prác vykonávala ručne;

Použitie tvrdého obkladu na plechy, čo zvýšilo ich únavovú životnosť. V ZSSR sa pokovovanie (povlak na ochranu proti korózii) vykonávalo čistým hliníkom;

Výrazne vyššia úroveň konštrukčného návrhu pre vysokú únavovú životnosť;

Vyššia kvalita výroby konštrukčných prvkov a starostlivé osadenie dielov vo výrobe;

Nižší obsah škodlivých nečistôt železa a kremíka v zliatinách 2024 a 7075 ako v domácich zliatinách, čo zvýšilo trvanlivosť (trvanie rastu trhlín a zvyškovú pevnosť v prítomnosti normalizovanej trhliny) konštrukcie;

V konštrukcii podvozku bola použitá vysokopevnostná (210 kg / mm2) oceľ, pričom máme 30KhGSNA oceľ s pevnosťou 160 kg / mm2.

Výsledkom týchto a ďalších štúdií sa následne stalo široké použitie pri konštrukcii lietadla An-124 s interferenčným uložením a vysoko čistými zliatinami pre uvedené nečistoty D16ochT, V95ochT2 a V93pchT2, zvýšenie kultúry a kvality v hromadnej výrobe, zavedenie nových technologických postupov, najmä tryskacích panelov a dielov atď., ktoré umožnili výrazne zvýšiť zdrojovú a koróznu odolnosť nosných konštrukcií.

Podľa nevyslovenej tradície, ak v USA vzniklo nejaké vojenské dopravné lietadlo, tak niečo podobné postavili v ZSSR: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 atď. vznikla spoločnosť v USA Lockheed a lietadlo C5A vzlietlo v roku 1967, ZSSR začal pripravovať adekvátnu reakciu. Najprv sa nazýval produkt „200“, potom produkt „400“, neskôr lietadlo An-124. Neviem, prečo sa jeho vytvorenie oneskorilo, ale veľmi nám to pomohlo vytvoriť vynikajúce lietadlo, pretože. vykonalo sa obrovské množstvo výskumných, vedeckých, aplikovaných a konštrukčných prác a zohľadnili sa negatívne skúsenosti z prevádzky lietadla C5A, najmä skoré únavové poškodenie krídla v prevádzke. Pri vytváraní lietadla sa tak usilovne snažili znížiť hmotnosť konštrukcie draku, že úplne zabudli na zdroj. Keď začali počas vietnamskej vojny vykonávať intenzívnu prepravu, rýchlo zistili výskyt prasklín na krídlach a boli nútení najskôr znížiť hmotnosť prepravovaného nákladu a následne vymeniť krídla na všetkých lietadlách za nové s. dlhší zdroj.

Akútny bol najmä problém výberu polotovarov (lisovaných panelov alebo valcovaných plechov) na výrobu nosnej konštrukcie krídla lietadla An-124. Faktom je, že v zahraničí sa na krídla osobných lietadiel, ktoré majú obrovské zdroje, používajú valcované dosky s prinitovanými nosníkmi (výnimkou sú vojenské dopravné lietadlá C141 a C5A, kde sa používajú lisované panely) a v ZSSR viac sa používali lisované panely, kde plášť a výstuž tvoria jedno. Bolo to spôsobené tým, že v ZSSR z iniciatívy vedúceho VILS, akademika Belova A.F. začiatkom 60. rokov 20. storočia boli pre výrobu lietadla An-22 a s prihliadnutím na perspektívy v tomto odvetví vytvorené unikátne horizontálne lisy s kapacitou 20 000 ton na výrobu lisovaných panelov a vertikálne lisy s kapacitou 60 000 ton pre bola vyvinutá a postavená výroba veľkorozmerných výliskov. Nikde na svete takéto vybavenie nebolo. Koncom 70. rokov kúpila takýto vertikálny lis v ZSSR dokonca aj hutnícka spoločnosť Pechinet France. Lisované panely boli široko používané v krídlach An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 a ďalších, a preto sériové letecké továrne disponovali vybavením a technológiami na ich výrobu.

Začiatkom 70. rokov Sovietsky zväz zvažoval možnosť nákupu osobného širokotrupého lietadla B-747 od Boeingu. V Everette, kde boli tieto lietadlá postavené, letela početná delegácia vedúcich predstaviteľov MAP, OKB a ústavov. Boli veľmi ohromení tým, čo videli vo výrobe, a najmä automatickým nitovaním panelov krídel, ako aj skutočnosťou, že zdrojom tohto lietadla bolo 100 000 letových hodín. Potom prileteli špecialisti Boeingu so správami o lietadle B-747 do ZSSR, kde sa zúčastnila aj Elizaveta Avetovna. Po príchode do Kyjeva nás zhromaždila a porozprávala o tomto stretnutí. Shakhatuniho najviac zarazilo, že Američania nosili každý deň nový oblek, kravatu a košeľu (tieto správy trvali len 3 dni), keďže sme mali zvyčajne jeden oblek na všetky príležitosti.

Špecialisti TsAGI, najmä Nesterenko G.I., tiež verili a ukázali na základe výsledkov testovania konštrukčných vzoriek, že životnosť nitovaných konštrukcií je vyššia ako monolitické konštrukcie vyrobené z lisovaných panelov, a ja som s tým vždy súhlasil. (Mimochodom, lietadlo B-747 nebolo nikdy kúpené, ale namiesto neho bol vyrobený Il-86).
Pod dojmom toho, čo videli na Boeingu, všetky priemyselné inštitúty zaujali stanovisko, že krídlo lietadla An-124 by malo byť vyrobené z prefabrikovanej konštrukcie z valcovaných plechov! Zaujali sme stanovisko, že krídlo by malo byť vyrobené z lisovaných panelov. A potom, ako sa hovorí, som našiel kosu na kameni. Naši konštruktéri a technológovia ukázali, že v prípade použitia lisovaných panelov s ukončením je možné použiť radšej prírubový spoj ako šmykový, čo zjednodušuje spojenie koncovej a strednej časti krídla a znižuje náročnosť práce. , a zjednodušuje utesnenie skrine krídla. Skutočnosť, že v ZSSR sa nevyrábajú dlhé (do 30 m) valcované plechy, ako v USA. Na plagátoch boli zobrazené aj iné benefity, ale tie si už nepamätám. Stále sme však museli dokázať, že zdroje aj hmotnostné charakteristiky takéhoto krídla nebudú o nič horšie.

Pripravili a skoordinovali sme s ústavmi rozsiahly program porovnávacích skúšok a v lete 1976 som odletel do leteckého závodu v Taškente, kde bol Ermokhin I.G. vedúcim našej pobočky. V tom čase sa tu stavalo lietadlo Il-76, ktorého krídlo bolo vyrobené z lisovaných panelov. Ako asistent mi bol pridelený K.I.Demidov. a vybrali sme 10 lisovaných panelov zo zliatiny D16T, ktoré sa v rámci tolerancie líšili pevnosťou a chemickým zložením. Podľa „Programu ...“ mal závod vyrobiť stovky rôznych vzoriek rôznych veľkostí na testy únavy a prežitia a poslať ich do TsAGI, VIAM a KMZ. Výkon všetkých týchto prác, ktoré neboli špecifické pre sériový závod, potom zabezpečovali Ermochin a Demidov. Potom som išiel do MAP, kde vedenie KMZ vyriešilo problém, aby ma prijali do Voronežského leteckého závodu a tiež koordinovali a implementovali Testovací program. Z Moskvy som išiel do Voronežu, kde sa vyrábalo lietadlo Il-86, v dizajne centrálnej časti trupu ktorého boli použité valcované plechy zo zliatiny D16T. Vybral som 3 dosky, odsúhlasil Program, vyriešil všetky problémy a zoznámil sa so závodom. V tom čase postavili okrem Il-86 aj nadzvukové lietadlo Tu-144. Boli postavené vynikajúce dielne, zakúpené a nainštalované najnovšie obrábacie stroje a zariadenia, najmä krídlo lietadla bolo monolitické a bolo vyrobené frézovaním valcovaných plechov zo žiaruvzdornej zliatiny AK4-1T1. Pozrel som sa na celú túto veľkoleposť a pomyslel som si, že keby všetky tieto prostriedky, ktoré boli investované do vytvorenia lietadla Tu-144, boli investované do podzvukového letectva, možno by sme dosiahli úroveň Spojených štátov? Faktom je, že to bol „politický“ projekt, ktorý Sovietsky zväz nikdy nezvládol. Ale toto je z inej oblasti.

Vďaka veľkému úsiliu Shakhatuniho a vedenia KMZ boli získané prostriedky z MAP a zakúpené špeciálne testovacie zariadenie od firmy Schenk (USA), na ktorom sa robili rôzne testy veľkorozmerných konštrukčných vzoriek. Touto problematikou sa zaoberal Muratov V.V. Zakúpilo sa aj menej výkonné vybavenie a zorganizoval sa tím pod vedením G.I. Khanina, ktorý sa zaoberal početnými testami malých vzoriek. Potom Elizaveta Avetovna vytvorila tím fraktografických štúdií a "vyrazila" špeciálny mikroskop na štúdium trhlín. Do čela brigády bola vymenovaná Burchenkova L.M., vysokokvalifikovaná špecialistka v tejto oblasti. Vo všetkých týchto otázkach a z hľadiska miery dôvery v získané výsledky sme sa vo veľmi krátkom čase dostali na úroveň laboratórií TsAGI a VIAM, ktoré boli považované za najlepšie v odbore a ešte viac v ZSSR!

V dôsledku veľkého množstva testov vykonaných v 3 rôznych laboratóriách zliatiny D16T sa ukázalo, že:

Lisované panely prekonávajú valcované dosky v statickej pevnosti o 4 kg/mm2;

Lisované panely sú z hľadiska únavovej životnosti 1,5-krát lepšie ako valcované platne;

Rýchlosť rastu únavových trhlín v lisovaných paneloch je 1,5-krát nižšia a lomová húževnatosť CS je o 15 % vyššia.

Tieto prednosti sa ukázali len v jednom pozdĺžnom smere, v ktorom v skutočnosti panely pracujú v konštrukcii krídla. Štúdie mikroštruktúry ukázali, že lisované panely majú nerekryštalizovanú (vláknitú) štruktúru, zatiaľ čo valcované dosky majú štruktúru rekryštalizovanú, čo vysvetľuje výsledný rozdiel vo vlastnostiach (pozri tézu AG Vovnyanko „Trvanlivosť a odolnosť proti praskaniu nových hliníkových zliatin používaných v konštrukcia draku lietadla“, Akadémia vied Ukrajinskej SSR, 1985).

Na základe výsledkov týchto štúdií boli vybrané lisované panely na výrobu krídla lietadla An-124.

Ďalej obrovská práca VILS a VSMOS na vývoji dlhých (30 metrových) panelov s hrotom pre hrot krídla, veľkorozmerových profilov pre nosníky a masívnych lisovaných pásov pre stredovú časť krídla, ich výrobná technológia , ako aj odlievanie veľkorozmerných unikátnych ingotov, vytváranie a vývoj zariadení. Treba poznamenať, že VSMOS bol najväčší hutnícky závod. Vyrábal všetky druhy veľkých lisovaných a lisovaných polotovarov pre väčšinu lietadiel An, takže sme mali veľmi úzke a intímne väzby. V závode sa používali elektrické pece na tavenie hliníkových zliatin, zatiaľ čo v iných závodoch sa používali plynové pece, ktoré zvyšovali čistotu kovu. V tomto závode boli vyrobené aj všetky titánové polotovary pre lietadlá, ako aj polotovary na výrobu trupov jadrových ponoriek, nehovoriac o polotovaroch lopatiek prúdových motorov a mnoho ďalších. Ľudia a tím boli úžasní, riešili najpokročilejšie úlohy v leteckom priemysle a obrannom priemysle ZSSR!

Po úpravách a vykonaní certifikačných prác a letových skúšok v roku 1991 lietadlo dostalo typový certifikát a začalo sa označovať An-124-100. Potom ho začali používať ďalšie letecké spoločnosti, ruské aj zahraničné. Rezervy zahrnuté v návrhu umožnili zvýšiť nosnosť zo 120 ton na 150 a zdroj na 40 000 letových hodín a 10 000 letov. Teraz sa na žiadosť leteckej spoločnosti Volga-Dnepr Airlines zvažuje možnosť ďalšieho zvýšenia zdroja, pretože. dlhodobé reči o obnovení sériovej výroby tohto lietadla nie sú ničím iným ako napodobňovaním aktivity a sebapropagácie.
V 70. rokoch sa v zahraničí objavila nová generácia hliníkových zliatin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 a technológie výroby polotovarov z nich, ako aj nové dvojstupňové režimy starnutia T76 a T73 pre zliatiny zn. radu 7000. To umožnilo zvýšiť pevnosť celého komplexu a najmä vlastnosti surovín a odolnosť proti korózii. Treba poznamenať, že vo všeobecnosti boli Spojené štáty v tejto oblasti o 10-15 rokov pred ZSSR (pozri článok Vovnyanko AG, Drits AM, „Zliatiny hliníka v konštrukcii lietadiel - minulosť a súčasnosť“, Neželezné kovy , č. 8, 2010).

V januári 1977 sa vedenie KMZ na návrh Shakhatuniho rozhodlo vytvoriť skupinu „Štrukturálna sila kovov“ a ja som bol vymenovaný za vedúceho tejto skupiny. Zakharenko E.A. už pre nás pracoval a ja som musel nájsť tých najlepších ľudí na túto prácu. Chodil som po oddeleniach, pýtal som sa, konzultoval som a podarilo sa mi vyzdvihnúť vynikajúcich (v každom zmysle) mladých odborníkov: Vorontsova I.S., neskôr Kuznecova V., ktorí sa zaoberali zliatinami hliníka, Grechko V.V. - zliatiny titánu a Kovtuna A.P. - konštrukčné ocele. Neskôr Elizaveta Avetovna ponúkla rozšírenie výskumu a najali sme Nikolaichika A.I., ktorý sa zaoberal zvyškovými napätiami vo výliskoch a detailmi z nich. Títo špecialisti vykonali obrovské množstvo výskumov, analýz výsledkov, analýz zahraničnej literatúry, spracovania výsledkov a zostavovania správ atď. Keďže som väčšinu času trávil na dlhých služobných cestách, skupinu v skutočnosti viedol Shakhatuni E.A.

V oddelení RIO-1 Shakhatuni E.A. bola zorganizovaná obrovská práca na štúdium zahraničných skúseností v rôznych smeroch. Odoberá domáce a zahraničné vedecké časopisy. Shnaidman M.N., prekladateľ, ktorý bol špeciálne predstavený pracovníkom katedry. vykonali sa pátracie práce na všetkom novom v oblasti pevnosti, zdrojov, materiálov a zliatin. To všetko bolo preložené, analyzované a implementované. Napríklad počas vojny vo Vietname havaroval najnovší taktický bombardér F-111A. Výsledky výskumu odhalili, že príčinou bola drobná výrobná chyba, z ktorej sa predčasne objavila prasklina. V zahraničí sa v tomto smere začalo pracovať a my sme nezaostávali. Na mnohých bežných a konštruktívnych vzorkách vykonal Malashenkov S.P. testy a metódy výpočtu. a Semenets A.I.. Väčšina prác na výskume konštruktívnych vzoriek vyd. "400" viedol Vasilevsky E.T.

Keďže som dlho pracoval s metalurgmi, študoval odbornú literatúru a zahraničné výskumy, už som začal chápať niektoré zákonitosti v oblasti tvorby zliatin a dobre som sa poznal s odborníkmi aj s vedúcimi ústavov a hutníckych závodov, vznikla myšlienka vytvoriť zliatiny špeciálne pre lietadlá An-124, pretože som vedel, aké vlastnosti sú potrebné. To však bola výsada laboratória VIAM číslo 3, ktoré viedol Fridlyander I. N. Preto ich bolo potrebné obísť. VILS mal tím rovnako zmýšľajúcich priateľov s veľkými znalosťami a túžbou robiť túto prácu - Drits A.M., Zaikovsky V.B. a Schneider G.I. atď. Všetci sme boli mladí a ťažkosti nás netrápili. Shakhatuni E.A. nás v tomto úsilí podporili.

Na spodné panely (za letu pracujú v napätí) krídel osobných a dopravných lietadiel boli použité stredne pevné (44-48 kg / mm2) zliatiny, kde hlavným legujúcim prvkom bola meď: 2024, D16 a ich deriváty . Tieto zliatiny majú vysokú únavovú životnosť a životnosť. Majú relatívne nízku odolnosť proti korózii. Keďže úroveň namáhania v paneloch spodného krídla je určená (s výnimkou špičiek krídel, kde je hrúbka taká malá, že je určená konštrukčne) iba charakteristikami zdrojov, ich výrazné zlepšenie zvyšuje návratnosť hmotnosti a životnosť lietadla. V prípade použitia lisovaných panelov bolo tiež dôležité zabezpečiť získanie nerekryštalizovanej štruktúry. Toto je uľahčené zavedením malého množstva zirkónu do zliatiny. Veľmi dôležitou charakteristikou prefabrikovaného monolitického (11 panelov v koreňovej časti) krídla vyrobeného z lisovaných panelov je trvanie rastu trhliny a zvyšková pevnosť v prítomnosti dvojpoľovej trhliny (jeden nosník je zničený a trhlina sa blíži dvom susedným struny). Toto krídlo bolo neskôr určené, aby vydržalo prevádzkové zaťaženie s úplne zničeným jedným panelom. Tu zohráva úlohu určité zníženie legovania zliatiny. Bolo však potrebné výrazne nestratiť pevnosť v ťahu a najmä medzu klzu.

Pre horné panely (práca za letu v kompresii) krídla boli použité vysokopevnostné glóry na báze zinku: 7075, B95. Tieto zliatiny boli tiež široko používané pre krídla stíhačiek a bombardérov, kde požiadavky na životnosť nie sú také vysoké. S jednostupňovým tepelným spracovaním T1 majú vysokú pevnosť, ale nízke charakteristiky zdrojov a odolnosť proti korózii.
Prvýkrát zavedené v zahraničí a potom v ZSSR dvojstupňové režimy starnutia s miernym poklesom pevnosti trochu zvýšili charakteristiky zdrojov a výrazne odolnosť proti korózii. V ZSSR boli vyvinuté vysoko legované vysokopevnostné zliatiny V96 a potom V96ts pre jednorazové strely. Neboli však vhodné pre lietadlá s dlhým zdrojom a nebolo možné z nich vyrobiť veľké ingoty, a teda polotovary. V USA bola vyvinutá a široko zavedená vysokolegovaná vysokopevnostná univerzálna zliatina 7050, ktorá nahradila zliatiny 7075, 7175 pre všetky druhy polotovarov. Prevyšuje tieto zliatiny v statickej pevnosti o cca 4-5 kg/mm2 a používa sa len v dvojstupňových režimoch starnutia. Rozoberali sme to, ale nevyhovovalo nám z hľadiska technologických vlastností, pretože nebolo možné z neho odlievať veľké ingoty takej veľkosti, akú sme potrebovali. Preto bolo všetko úsilie zamerané na mierne zvýšenie pevnosti v ťahu a medze klzu a výrazne aj na vlastnosti zdrojov.

Zliatina na výrobu výkovkov a výliskov. Ako už bolo spomenuté vyššie, v ZSSR boli 2 zliatiny AK6T1 a V93T1, ktoré konštruktérom nevyhovovali a na lietadlá An-72 a An-74 sme použili zliatinu D16T.

Zvláštnosťou zliatiny B93 je, že železo je v nej legujúcim prvkom. To umožňuje vytvrdzovať polotovary v horúcej (80 stupňovej) vode, čo znižuje vývody a úroveň zvyškových napätí. Poplatok - nízke charakteristiky prežitia. Zliatina 7050T73 používaná v tom čase v USA na tieto účely výrazne prevyšovala všetky tieto zliatiny v celom rozsahu vlastností.

Mali sme však aj iné problémy, a to na výrobu dlhých panelov a masívnych lisovaných pásov výkovkov a výliskov bolo potrebné odlievať veľkorozmerné ingoty s priemerom až 1200 mm a fyzicky sme nemohli ísť na vysoké legovanie. Charakteristickým znakom dopravných lietadiel je vysoká poloha krídla, ktorá približuje trup k zemi a uľahčuje nakladanie nákladu. V dôsledku toho je potrebné použiť veľmi masívne výkonové rámy, ako aj montážne držiaky podvozku, výkonové nížiny v oblasti upevnenia predných vzpier a prahu zadného nákladného prielezu. V lietadlách so spodným usporiadaním krídla nie sú potrebné také masívne polotovary a diely z nich. Toto je rozdiel medzi An-124 a B747: v druhom z nich je oveľa menej zložitých častí z výliskov a sú oveľa menšie.

V tejto dobe sa tiež stalo známym, že nečistoty železa a kremíka, ktoré sú prítomné vo všetkých týchto zliatinách, výrazne znižujú životnosť. Preto sa ich obsah v zliatinách musel čo najviac znížiť. Vývoj nových zliatin sa nerobí za jeden rok, pretože je potrebné uskutočniť rozsiahly komplex výskumu a testovania najskôr v laboratóriách ústavov a potom vo výrobných a konštrukčných kanceláriách.

Práve sme začali vykonávať tieto práce a už bolo potrebné rozhodnúť, čo použiť na návrh a výrobu lietadla An-124? Na základe získaných poznatkov boli prijaté nasledovné rozhodnutia: spodné krídlové panely - lisované zliatinové panely zo zliatiny D16 ochT (och - veľmi čisté); panely horného krídla - lisované panely zo zliatiny V95ochT2; výkovky a výlisky zo zliatiny D16ochT. Pri konštrukcii draku lietadla sa vo veľkej miere uplatnili aj plechy a profily z vysoko čistých hliníkových zliatin (pch), diely z titánovej zliatiny VT22 a vysokolegovanej ocele VNS5 boli použité v kritických nosných konštrukciách draku a podvozok. Plechová podlaha podlahy nákladného priestoru je vyrobená z plechov titánovej zliatiny VT6. Zliatiny titánu sú tiež široko používané v systémoch lietadiel, najmä leteckých.

Tu som nútený prerušiť príbeh o vývoji nových zliatin, pretože. všetko úsilie v tomto období smerovalo do výroby a dodávok polotovarov, ako aj výroby dielov z nich na stavbu prvého lietadla An-124 na letové skúšky a druhého lietadla na statické skúšky.

Ako som už povedal, na lietadlo sme použili veľkorozmerné dlhé (30 m) lisované panely s koncovkami a profilmi pre nosníky. Veľká dĺžka bola zvolená z dôvodu nerobenia dodatočného priečneho spoja, pretože je to objemné a prácne. Vo Verkhnyaya Salda, kde sa tieto polotovary vyrábali, nebolo žiadne zariadenie na ich tvrdnutie a naťahovanie. Takéto vybavenie bolo v Belaya Kalitva, Rostovská oblasť, pretože tam plánovali rozšíriť výrobu dlhých valcovaných plechov. Ale valcovňa, zakúpená v zahraničí, stála a hrdzavela v krabiciach. Na dodanie týchto panelov najprv do Belaya Kalitva a potom do Taškentu, kde bolo krídlo vyrobené, bola vyrobená špeciálna železničná plošina. A potom mi jedného dňa zavolá hlavný kontrolór KMZ V.N.Panin. a hovorí, že musíme ísť do hutníckeho závodu v Belaya Kalitva, aby sme videli, ako to tam chodí. Išli sme tam na študijnú cestu všetci traja vrátane šéfa výroby O. G. Kotlyara. Prvá várka panelov už bola na svete. A dielňa bola práve postavená a robotníci nevedeli, z ktorej strany sa majú k týmto panelom priblížiť. Úrady sa zviezli a odišli do Kyjeva a mňa nechali ako rukojemníka, hoci nie som hutník a ničomu som o týchto veciach nerozumel. Ak vo Verney Salda panely padali vertikálne počas tvrdnutia, potom horizontálne, pretože. je nemožné postaviť vaňu hlbokú 31 metrov a okamžite do nej pustiť panel. Pri spúšťaní panelu zohriateho na teplotu približne 380 ° do studenej vody s teplotou 20 ° sa hrozným spôsobom skrútil. Strávili sme pravdepodobne celý mesiac, kým rôzne experimenty poskytli prijateľnú geometriu. Nebudem tu prezrádzať všetky tajomstvá. Potom sa opäť experimentálne určilo požadované preťahovanie polotovarov, aby sa uvoľnili zvyškové napätia a získala sa požadovaná geometria. Ťažkosti boli spôsobené rozdielnou hrúbkou pravidelného úseku a zakončenia a následne rôznym stupňom deformácie.

Neskôr mi na pomoc poslali vedúceho dizajnéra z oddelenia krídel Kozachenko A.V. Spolu sa stalo zábavnejšie nielen pracovať, ale aj prežiť, pretože sme pracovali 16 hodín denne s prestávkou len na spánok a bez dní voľna, pretože termíny boli stlačené. Prešli sme k ďalšej fáze – kontrole prítomnosti defektov zistených ultrazvukovými testovacími metódami. A potom sme sa zhrozili! Počet takýchto defektov (laminácií) vo vnútri kovu dosiahol 3000-5000 kusov. A neboli rovnomerne rozmiestnené, ale na určitých miestach, ako keby niekto „strieľal“ tento panel brokovnicou. Nikto nezaručil, že sa nerozpadne pri prvom lete. A tak celá prvá várka panelov. Nedá sa nič robiť – išli sme do Kyjeva nahlásiť úradom. Potom, čo som sa ohlásil Balabuevovi P.V., zvolal stretnutie s generálnym konštruktérom Antonovom O.K. Bolo tam málo ľudí. Okrem uvedených to bol hlavný technológ I.V.Pavlov, vedúci oddelenia konštrukcie drakov lietadiel, V.Z.Bragilevskij, vedúci oddelenia krídla G.P. Stručne som informoval o problémoch. Potom Oleg Konstantinovič nastolil otázku - čo robiť a aké budú návrhy? Balabuev P.V., ktorý bol ako hlavný konštruktér lietadla An-124 zodpovedný za termíny, navrhol rezanie panelov a zhotovenie dodatočného priečneho spoja. Bragilevskij hovoril dlho, ale nerozumel som, čo navrhol. Keď mi dali slovo, povedal som, že skúsime vyrobiť dlhé panely. Prečo som to povedal, stále nerozumiem, pretože. nič na mne nezáviselo. Pravdepodobne z mladosti. Potom Oleg Konstantinovich prevzal plnú zodpovednosť a rozhodol sa pokračovať v práci na poskytovaní vysokokvalitných dlhých panelov. V skutočnosti bola kvalita chýb poskytnutá vo Verkhnyaya Salda, a nie v Belaya Kalitva.

Išli sme hneď po stretnutí do Belaya Kalitva. Konalo sa obrovské stretnutie zástupcov ústavov, vedúcich z Taškentu, ktorým sa tiež krátil čas (robili stredovú a koncovú časť krídla), priletel aj Balabuev PV. Po stretnutí, pred odletom ma Balabuev zobral nabok a povedal - "čokoľvek chcete, urobte to, ale poskytnite panely pre prvé lietadlo!". S Kozačenkom sme museli veľmi riskovať a prevziať zodpovednosť. Už sme sa zamerali nielen na počet defektov, ale aj na to, ako sa nachádzajú v dizajne dielu, pretože počas procesu mletia sa odstráni značné množstvo kovu. V zložitých situáciách zavolali do Kyjeva konštruktérov a tí analyzovali lokalizáciu defektov a ich vplyv na pevnosť. Niekoľko mesiacov, od októbra 1978 do apríla 1979, sme zabezpečovali potrebný počet panelov na výrobu prvého krídla, hoci počet závad na nich niekedy dosahoval 1000-1500 kusov. Práca, zodpovednosť a stres boli také vyčerpávajúce, že po 3 týždňoch začala odchádzať strecha a my sme išli na 2-3 dni domov s prehľadom a aspoň na jedno oko za rodinou. Po hlásení Balabuevovi hneď na druhý deň zavolal a spýtal sa, prečo tu sedíte, poďme späť. Na jednej z týchto ciest z Belaya Kalitva do Kyjeva bola snehová búrka. A v stepi zametie všetky stopy a pohyb sa zastaví. Mal som deň na to, aby som sa dostal z Belaya Kalitva do Rostova, hoci tam je vzdialenosť asi 200 km. Platení kamionisti. Prídem do Kyjeva, idem do Shakhatuni a hovorím, že takto a takto som sa tam musel dostať, minúť peniaze a požiadať o kompenzáciu. A Elizaveta Avetovna hovorí: „Ja som ťa tam neposlala. Choď k tomu, kto ťa tam poslal." Musel som ísť za Balabuevom a vypísal mi až 20 rubľov. A teda žiadne bonusy, pretože. Bol som uvedený v oddelení RIO-1, kde bol bonusový fond za prácu, ktorú oddelenie vykonávalo, a pracoval som pre Balabueva a Shakhatunimu sa to nepáčilo. To boli koláče! Už si to presne nepamätám, ale asi 50% panelov išlo do odpadu. Značný počet nekvalitných panelov sme odviezli do Kyjeva, kde sme potom urobili vzorky a vykonali rôzne testy.

Až koncom apríla som dorazil do Kyjeva, ako nový problém - výlevka v koncovke (rozvrstvenie vo vnútri kovu po celej dĺžke koncovky). Opäť poslaný do Verkhnyaya Salda a zároveň do Taškentu. Bolo 11. mája, v Taškente už bolo plus 30°, myslím, že na Urale by nebola veľká zima a do Sverdlovska som letel v obleku. Prichádzam tam a tam je plus 3° a sneží. Zmrznutý ako orech. Musel som zavolať manželkiným príbuzným a zahriať sa. Keď som sa dostal do Verkhnyaya Salda, pracovníci továrne spolu s VILS už problém vyriešili - znížili rýchlosť lisovania v koncovej zóne a defekt zmizol.

V lete 1979 prišiel nový problém, teraz z Taškentu. Obrovské prírezy dielov z výkovkov zo zliatiny D16ochT začali po vytvrdnutí praskať. Pre prvé lietadlá sú diely vyrobené z výkovkov, pretože Výroba pečiatok je dlhý proces. Ministerstvo zhromaždilo a urýchlene tam vyslalo veľkú komisiu zástupcov VIAM, VILS a MAP. Z KMZ - sme so Shakhatunim. Prišli sme tam a tam už prasklo asi 10 prírezov dielov. Keďže výkovky sú veľmi obrovské, napríklad pre silové rámy s dĺžkou cca 4 m, šírkou 0,8 m, hrúbkou 0,3 m a hmotnosťou do 3 ton, sú predfrézované, pričom zostáva len hrubý prídavok. Je to potrebné, aby rýchlosť chladenia bola vysoká a diel mal požadovanú pevnosť a korózne vlastnosti. Po oboznámení sa so situáciou sedíme všetci členovia komisie za veľkým stolom a rozmýšľame, čo je to za nešťastie, čo máme robiť? V tejto dobe prichádza stále viac nových správ: obrobok praskol a ďalšie. Účet je už za 2 desiatky!

Pozerám, tvár Elizabeth Avetovny zožltla ako pergamen. Tiež som sa bál, myslel som si, že ak ma nezastrelia, určite ich pošlú na Sibír, pretože to bola KMZ, ktorá trvala na tom, aby sa výkovky a výlisky vyrábali zo zliatiny D16ochT. Naliehavo prišiel Balabuev P.V. Vzal si ma bokom, aby mi poradil, čo mám robiť. Začínam „bľabotať“, ako by sa to malo robiť ako u Američanov pri lietadle C5A zo zliatiny V95ochT2. A na tejto zliatine na výkovky a výlisky sme už vtedy spolu s ústavmi pracovali a začala sa používať pre stíhacie lietadlá. Ale Peter Vasilyeva hovorí - „Nie, nechajte ich (to znamená VIAM) ponúknuť a odpovedať. Máme toho dosť!" VIAM ponúkal zliatinu V93pchT2. Keďže pevnosť v ťahu týchto zliatin je rovnaká (44 kg/mm2), nebolo potrebné meniť výkresy. A keďže zliatina V93 je kalená v horúcej vode, vo veľkých kovaných polotovaroch nie sú žiadne trhliny pri kalení, na rozdiel od zliatiny D16, ktorá je kalená v studenej vode. Komisia napísala rozhodnutie, v ktorom Elizaveta Avetovna napriek tomu trvala na tom, že existuje bod, akým je pokračovanie prác na zliatine D16ochT na výkovky a výlisky, ed. "400". Popísal aj postup pri odpisovaní týchto prírezov a výkovkov, čo je asi 300 ton kvalitného kovu, pokyn na vyčlenenie financií na výrobu nových výkovkov zo zliatiny B93 a mnohé ďalšie. A poslali ma na MAP, aby som s námestníkom ministra Bolbotom A. V. schválil toto rozhodnutie, na zliatine D16 bola „klzká“ položka, ale dúfali sme, že Bolbot A.V. "neuvidí" a podpíše. Zasadil ma Orlov N.M. pod kanceláriou Bolbota A.V. a hovorí: "Keď uvidíš, že prichádza, hneď mi zavolaj." Sedím pod dverami kancelárie a zrazu sa objaví Anufry Vikentievich a hovorí: "No, prečo sedíš - poď dnu." Vzal som Rozhodnutie a začal som rýchlo čítať. Dospel k tomuto nešťastnému bodu a hovorí: "Neprijímam technické rozhodnutia, ale môžem len dávať pokyny inštitúciám." Opravuje túto klauzulu a podpisuje rozhodnutie. Ja, ako „zbitý pes“, idem do N. M. Orlova. a dostanem od neho pokarhanie, že som nemal ísť za Bolbotom, ale mal som mu zavolať. On sám išiel za Anufry Vikentyevič, aby nechal ten bod v jeho pôvodnej podobe, a vyšiel von bez ničoho. Prišiel som do Kyjeva, išiel som do Balabueva P.V. a ja vravím, že už nechcem riešiť zliatinu D16 na výkovky a nech o tom povie Elizaveta Avetovna. Na čo mi hovorí: „Choď sám a povedz mi to. Je to múdra žena, pochopí." Ale Elizaveta Avetovna bola urazená a niekoľko týždňov so mnou nehovorila. Potom sa však naše normálne výrobné vzťahy obnovili a my, keďže sme boli „priatelia“, zostali rovnakí.

Pokračovali moje cesty do hutníckych závodov a do Taškentu, aby som zabezpečil stavbu prvého a potom aj druhého lietadla An-124.

Na jar 1982 ma Petr Vasilievič zobral na stretnutie na ministerstve, ktoré viedol minister I. S. Silajev, kde sa riešila otázka zabezpečenia polotovarov pre sériovú výrobu lietadla An-124. Sériová výroba bola spustená bez čakania na výsledky letových skúšok, pretože. ZSSR už v množstve a kvalite strategických vojenských dopravných lietadiel výrazne zaostával za USA. Išli sme vlakom na SV a dal som si 0,5 arménskeho koňaku. Jedli a pili. Som otupený a Balabuev P.V. Hocičo. Ráno išiel do bytu dať sa do poriadku a ja na MAPU. Stretli sme sa už v zasadacej miestnosti, kde sa začali zhromažďovať rôzni vodcovia - bol som „z kocoviny“ a Pyotr Vasilyevich bol ako „uhorka“. Potom Peter Vasilievich hovorí - "Mám obchod a išiel som a ty sa hlás." Upadol som do strnulosti. Prišiel minister, akademici, vedúci ústavov a vedúci hutníckych závodov a Silajev sa opýtal, no, kde je ten rečník. Nedá sa nič robiť, beriem plagáty a idem ich vyvesiť. Keď som pripravoval plagáty na stretnutia, Elizaveta Avetovna ma naučila - „hovorí, že sú tam šéfovia, sú starší a majú slabý zrak. Preto na plagáty píšete malými a veľkými písmenami. Presne to som urobil. Vo všeobecnosti som koktal a chvel sa od strachu a začal som správu. Najprv som ukázal, aké zliatiny sa používajú v zahraničí a že výkonnostne zaostávame. Ivan Stepanovič sa spýtavo obrátil na vedúcich VIAM a VILS, ktorým začali dokazovať, že to tak nie je a že u nás je všetko po starom. Keďže ma nikto nepodporil, musel som prejsť k druhej otázke. Hlásil som početné chyby na polotovaroch a veľký počet nepodarkov. Už nebolo čo zakrývať a všetci súhlasili. V protokole bolo napísané, že ústavy majú vykonávať práce a zlepšovať kvalitu polotovarov, aby sa výrazne znížili závady, a hutnícke závody zvýšili počet vyrobených polotovarov, aby zabezpečili sériovú výrobu lietadla. Ale stále nechápem, prečo ma Peter Vasilievič takto nastavil? Snáď sa nechcel hádať s vedúcimi ústavov?

Prvýkrát v odvetví boli zavedené pasy pre všetky polotovary lietadla An-124, kde bol daný celý rozsah vlastností. Výsledky testov využil nielen VIAM, ale aj KMZ. Taktiež po prvýkrát v priemysle pre tieto polotovary bola v hutníckych závodoch zavedená kontrola lomovej húževnatosti K1C.

Súbežne s tým bol VILS 2 roky široko nasadený na štúdium vplyvu rôznych legujúcich prvkov na celý komplex vlastností. Odlievalo sa množstvo ingotov a lisovali sa pásy a výkovky sa kovali z kovacích zliatin. Bola vypracovaná technológia ich výroby, teplotné režimy a režimy starnutia. Potom sa urobili vzorky a vykonali sa testy pevnosti, zdrojových charakteristík a odolnosti proti korózii vo VILS a KMZ. Zirkónium bolo zavedené do všetkých skúmaných zliatin ako legovacia prísada od r tým sa zlepšili vlastnosti zdroja (Pozri článok Vovnyanko AG, Drits AM „Vplyv zloženia na odolnosť proti únave a odolnosť proti praskaniu lisovaných polotovarov zo zliatin systémov Al-Cu-Mg a Al-Zn-Mg-Cu Izv. Akadémia vied ZSSR Kovy, 1984, č. 1). Po veľkom množstve výskumu boli chemické kompozície a výrobné techniky vybrané na priemyselné testovanie. Bol napísaný „Výskumný program…“ a ja som odišiel do Verkhnyaya Salda, kde som sa dohodol s vedením na výrobe experimentálnej série dlhých panelov a veľkorozmerných výkovkov lietadla An-124 z nových zliatin. Bol to úžasný čas!!! Potom tieto polotovary dorazili do KMZ, kde sa z nich vyrobili vzorky a poslali na testovanie do VILS, TsAGI a VIAM. Výsledky testov potvrdili výhody týchto zliatin v celom rozsahu vlastností v porovnaní so zliatinami používanými na výrobu kritických nosných konštrukcií lietadla An-124 (pozri článok Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI „Monolitické konštrukcie a zliatiny hliníka so zirkónom na ich výrobu". Technológia ľahkých zliatin. August, 1984).
Potom sa ozval Drits A.M. a povedal: „Vypracujeme autorské vynálezy pre špecifikované zloženie zliatin“ a že by tam mali byť zahrnutí aj špecialisti VIAM. Bol som veľmi rozhorčený: „A prečo sú? Neurobili nič." Na to Alexander Michajlovič, skúsený v týchto veciach, odpovedal: „Ak ich nezahrnieme do tímu autorov, predstavíme tieto zliatiny. bez súhlasu VIAM nebolo možné niečo aplikovať v lietadlách. Zašiel som aj za Elizavetou Avetovnou a navrhol som jej, aby sa stala jednou z autoriek. Bola nad tým veľmi rozhorčená a povedala: „A čo ja s tým mám spoločné? Bol si zaneprázdnený, to stačí." Snažil som sa jej dokázať, že nič z toho by nebolo možné bez jej podpory. Ale už sa so mnou nerozprávala. Toto znamená ušľachtilý a inteligentný človek! Veď som poznal šéfov na KMZ, ktorí nútili podriadených, aby sa zapisovali do Autorského, inak by nepodpisovali dokumenty. Drits A.M. boli podané prihlášky a dostali sme autorské osvedčenia č. 1343857, zaevidované 6. 8. 1987, č. 1362057, 22. 8. 1987, č. 1340198, 22. 5. 1987). Následne tieto zliatiny dostali nové názvy 1161, 1973 a 1933.

Ale to nie sú všetky úspechy Elizabeth Avetovny. Po zaradení lietadla do série a statických a čiastočne aj únavových testoch (mimochodom z iniciatívy Shakhatuni EA na jednej kópii lietadla, čo sa ešte nikomu na svete nepodarilo ), Elizaveta Avetovna dokázala zaviesť tieto nové zliatiny do sériovej výroby lietadla An-124! Panely spodného krídla sa začali vyrábať zo zliatiny 1161T, horné z 1973T2, výlisky z 1933T2. Následne sa vo všetkých nových lietadlách An-225, An-70, An-148 a ďalších lietadlách začali tieto zliatiny široko používať.

V roku 1986 sa vývojári týchto zliatin, vrátane mňa, stali laureátmi Ceny Rady ministrov ZSSR.

V roku 1982 som prišiel do Elizavety Avetovne a povedal som, že sa chcem zaoberať lietadlami, pretože. V silovom oddelení som nemal žiadne vyhliadky. Shakhatuni odišiel za Petrom Vasilievičom a ten dal súhlas na môj presun do novovytvorenej služby popredných konštruktérov lietadiel An-70. Shakhatuni Elizaveta Avetovna bola taká úžasná a bystrá osoba!

V roku 1985 som bol vymenovaný za vedúceho skupiny popredných konštruktérov pre vytvorenie lietadla An-225. A tu sme hneď predstavili nové hliníkové zliatiny 1161T, 1972T2 a 1993T vo všetkých nosných konštrukciách krídla, trupu a chvostovej jednotky. To umožnilo poskytnúť nosnosť 250 ton, bezprecedentnú vo svetovom leteckom priemysle, a zároveň poskytnúť zdroj špecifikovaný v TOR. Niet pochýb o tom, že v budúcnosti sa tento zdroj výrazne zvýši analogicky s lietadlom An-124.

Začiatkom 90. rokov sa ozval A. M. Drits. a pozval ma na prezentáciu v spoločnosti Boeing Company v Moskve. Zišli sa tam poprední špecialisti z VIAM a VILS a Boeing nedávno otvoril svoju pobočku na ulici. Tverskoy. Informoval som o širokom použití frézovaných monolitických častí pri konštrukcii lietadiel Antonov, ako aj o ich únave a charakteristikách prežitia. Po nejakom čase k nám do Kyjeva prišiel vedúci pobočky Boeingu pre krajiny SNŠ Kravchenko S.V. Vzal som ho k prvému námestníkovi generálneho konštruktéra Kive DS, kde navrhol vykonať spoločnú výskumnú prácu na monolitickej celofrézovanej tlakovej prepážke v prednej časti trupu (tu končí oblasť kontajnmentu a lokátor je inštalovaný v prednej časti ). Tieto tlakové prepážky na všetkých lietadlách u nás aj v zahraničí boli nitovanej konštrukcie. Kiva D.S. povedal, že ak Boeing zaplatí 1 milión dolárov, potom KMZ súhlasí s vykonaním takejto práce. Keď sme odchádzali, Sergej povedal: "Mám rozpočet len ​​3 milióny dolárov pre celé SNŠ, takže je to nereálne." V dôsledku toho začali spolupracovať s MMZ s nimi. Iľjušina S.V. na nosiči batožiny pomocou frézovaných dielov.

Začiatkom deväťdesiatych rokov Fridlyander I.N. „podarilo“ patentovať zliatiny 1161, 1973 a 1933 novým spôsobom, pričom do hlavného chemického zloženia zaviedli nečistoty v stotinách a %, ktoré sú vždy prítomné vo všetkých hliníkových zliatinách. Na nás, vývojári, samozrejme, zabudli.

To, čo sme vyvinuli a aplikovali pred viac ako 30 rokmi v lietadle An-124, v súčasnosti používa Boeing pri návrhoch najnovších B787 Dreamliner, B747-8 atď. Dokonca aj názov lietadla bol ukradnutý: „Dream- Mechta-Mriya“, pretože tento názov vymyslel Balabuev P.V. pre lietadlo An-225. V týchto lietadlách sú široko používané monolitické frézované diely zo zliatin hliníka a najmä zliatin titánu. Faktom je, že obrábanie dielov so zložitou geometriou na moderných strojoch s najvyššou rýchlosťou frézovania je vo výrobe výrazne lacnejšie ako výroba prefabrikovanej konštrukcie, kde je veľa ručnej práce. Výrazne sa znižuje počet dielov, pracovných operácií, prác, spojovacích prvkov, nástrojov atď. Boeing dokonca vytvoril spoločný podnik s VSMOS (teraz AVISMA) na výrobu polotovarov a dielov z titánových zliatin.

Autorské práva k obrázku AFP Popis obrázku An-225 "Mriya" je unikátne lietadlo, najväčšie a jediné svojho druhu. Zatiaľ predsa

Ukrajinská spoločnosť „Antonov“ sa chystá spolu s Čínou postaviť superťažké dopravné lietadlá.

Deň predtým sa prevalilo, že spoločnosť uzavrela zmluvu o spolupráci s čínskou spoločnosťou Aerospace Industry Corporation of China (AICC). V rámci tejto spolupráce sa plánuje dokončiť stavbu druhej kópie najväčšieho lietadla na svete – An-225 „Mriya“ (v preklade z ukrajinčiny – „Sen“) a následne zorganizovať výrobu takýchto lietadiel v Číne. na základe ukrajinskej licencie.

Je pravda, že odborníci sa domnievajú, že ČĽR sa možno nechystá sériovo vyrábať kópiu Mriya, ale jednoducho s pomocou ukrajinských špecialistov, ktorí študujú už postavené auto, vytvorí niečo vlastné.

V každom prípade ide z čisto technického hľadiska o veľmi nákladný a zložitý projekt, no vďaka tomu môže ČĽR zaviesť sériovú výrobu lietadiel a zaujať dominantné postavenie na trhu nadrozmernej a superťažkej leteckej dopravy, v r. v ktorej má Rusko momentálne najsilnejšie postavenie.

Rusko, ktoré má impozantnú flotilu superťažkých lietadiel An-124 Ruslan, má zároveň vážne problémy s predlžovaním ich životnosti: ukrajinská spoločnosť Antonov je držiteľom všetkej dokumentácie, ako aj autorizovaným orgánom pre certifikáciu týchto lietadiel, ktorá podľa Rusov odmieta spolupracovať s Ruskom.

Okrem toho Čína, ktorá zvládne výrobu takýchto strojov, dostane strategické vojenské dopravné lietadlo, ktoré sa môže použiť aj vo vesmírnom programe.