Новый облик отечественной авиационной промышленности. Авиационная промышленность ссср

- (МЭП) было образовано 2 марта 1965 года на базе Государственного комитета по электронной технике СССР. Упразднено 14 ноября 1991 года. Содержание 1 Руководители 2 Предприятия и НИИ 3 См. также … Википедия

- (НКАП) государственный орган СССР в ранге министерства, управлявший развитием авиационной промышленности СССР в 1939 1946 годах. Содержание 1 История 2 Руководство … Википедия

- (МГА СССР) Печати всех минис … Википедия

- (Минпромторг России) Общая информация Страна Россия Дата создания 12 мая 2008 Предшествующее ведомство Министерство промышленности и энергетики Российской Федерации Руководство деятельностью осуществляет Правительство Российской Федерации… … Википедия

Исполнительная власть Исполнительная власть Глава государства Диктатор Монарх Президент Правительство Глава правительства Канцлер Глава исполнительной власти Премьер министр Кабинет министров Министерство Министр Система … Википедия

Вооружённые Силы СССР Вооруженные Силы СССР ‒ военная организация Советского государства, предназначенная для защиты социалистических завоеваний советского народа, свободы и независимости Советского Союза. Вместе с вооруженными силами других… …

Вооруженные Силы СССР военная организация Советского государства, предназначенная для защиты социалистических завоеваний советского народа, свободы и независимости Советского Союза. Вместе с вооруженными силами других социалистических… … Большая советская энциклопедия

- (от лат. ministro служу, управляю) центральный орган государственного управления. Впервые М. были образованы в Западной Европе в 16 17 вв. В дореволюционной России М. образовались со вступлением на престол Александра I; член… … Большая советская энциклопедия

Внешняя торговля Развитие внешней торговли. Внешняя торговля России отражала характер её экономики. Главную роль в экспорте играли продовольственные товары и сырьё для их производства (54,7% всего экспорта в 1913). В импорте… … Большая советская энциклопедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Министерство связи. Министерство транспорта и связи Украины (Минтранссвязи Украины) укр. Міністерство транспорту та зв язку України … Википедия

На завершающем этапе гражданской войны действующие заводы русской военной промышленности были выделены советским правительством в особую производственную группу, подчиненную Главному Управлению Военной промышленности (ГУВП) Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) РСФСР. В состав ГУВП входили: Промвоенсовет, Центральное управление артиллерийских заводов и Главное управление объединенных авиационных заводов (Главкоавиа). По состоянию на 1 января 1921 г. ГУВП ВСНХ подчинялись 62 предприятия, на которых работало около 130 тыс. человек. Постановлением ЦИК СССР от 12 ноября 1923 г. вся военная, в том числе авиационная, промышленность была передана в общесоюзное ведение.

До 1939 года государственное управление авиапромом отличалось частой передачей отрасли из одного ведомства в другое и реформированием структуры. Всё производство авиационной техники было сосредоточено в ОКБ, где разрабатывались и выпускались опытные образцы самолётов. Серийного производства самолётов практически не было, за исключением самолётов производимых по иностранным лицензиям (в том числе, DC-3 "Дакота").
В 1930 году отрасль содержала заводы: Авиастроительные – 7, Моторостроительные – 4, Ремонтные – 6, Подсобные – 5, Опытные – 3.
В разные годы авиационной отраслью руководили следующие государственные структуры:
1925 - 1930 Государственный трест авиационной промышленности - Авиатрест Главного управления металлургической промышленности ВСНХ.
1930 - 1934 Всесоюзное объединение авиационной промышленности (ВОА) ВСНХ.
1934 - 1936 Главное управление авиационной промышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома.
1936 - 1939 Первое Главное управление (самолётное) Наркомата оборонной промышленности.

НАРКОМЫ И МИНИСТРЫ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР

(1888-1941) - Нарком авиационной промышленности СССР в 1939 - 1940 г.г.
(1904-1975) - Нарком авиационной промышленности СССР в 1940 - 1946 г.г.
ХРУНИЧЕВ Михаил Васильевич (1901-1961) - Нарком (Министр) авиационной промышленности СССР в 1946 - 1953 г.г.
(1907-1977) - Министр авиационной промышленности СССР в 1953 - 1977 г.г.
- Председатель Госкомитета СМ СССР по авиационной технике в 1957 - 1965 г.г.
(1916-1981) - Министр авиационной промышленности СССР в 1977 - 1981 г.г.
СИЛАЕВ Иван Степанович (1930-) - Министр авиационной промышленности СССР в 1981 - 1985 г.г.
СЫСЦОВ Аполлон Сергеевич (1929-2005) - Министр авиационной промышленности СССР в 1985 - 1991 г.г.

I. Общие положения

1. Департамент авиационной промышленности (далее - Департамент) является структурным подразделением Министерства промышленности и торговли Российской Федерации (далее - Министерство).

2. В своей деятельности Департамент руководствуется , федеральными конституционными законами, федеральными законами, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, международными договорами Российской Федерации, Положением о Министерстве, нормативными правовыми актами Министерства и других федеральных органов исполнительной власти, поручениями Министра промышленности и торговли Российской Федерации и его заместителей, а также настоящим Положением.

3. Департамент осуществляет свою деятельность во взаимодействии с другими структурными подразделениями Министерства, а также в пределах своей компетенции с федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, общественными объединениями и иными организациями.

II. Задачи

4. Основными задачами Департамента являются:

1. разработка предложений по формированию государственной политики и нормативному правовому регулированию в области авиационной науки, авиационной промышленности, авиационной техники и экспериментальной авиации;

2. разработка и обеспечение реализации стратегий и федеральных целевых и ведомственных программ развития авиационной промышленности и экспериментальной авиации;

3. разработка и реализация мер государственной поддержки развития авиастроения, включая вопросы таможенно-тарифного и нетарифного регулирования импорта и экспорта авиационной техники;

4. разработка проектов федеральных законов, нормативных правовых актов Президента Российской Федерации, Правительства Российской Федерации и других документов, по которым требуются решения Правительства Российской Федерации, федеральных авиационных правил и иных актов, относящихся к сфере деятельности Департамента;

5. обеспечение реализации выполнения Министерством функций уполномоченного органа Российской Федерации в области оборонной промышленности в случаях, предусмотренных ;

6. организация лицензирования разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники, в том числе осуществления лицензионного контроля, а также в пределах своей компетенции лицензирования отдельных видов деятельности в сфере государственного оборонного заказа в соответствии с законодательством Российской Федерации;

7. обеспечение развития научно-испытательной, стендовой, производственной базы, создания научно-технического задела для развития авиационной промышленности;

8. организация участия предприятий авиационной промышленности в выполнении государственной программы вооружения, государственного оборонного заказа и программ военно-технического сотрудничества с иностранными государствами;

9. обеспечение выполнения функций Министерства по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом в сфере авиационной промышленности;

10. формирование механизмов и инструментов ценовой политики на продукцию, изготавливаемую предприятиями авиационной промышленности в рамках Государственного оборонного заказа (ГОЗ).

11. обеспечение выполнения полномочий собственника в отношении имущества федеральных государственных унитарных, федеральных казенных предприятий и федеральных государственных учреждений в сфере авиационной промышленности;

12. руководство и координация работ организаций авиационной промышленности по разработке новых, актуализации и реализации стратегий, долгосрочных программ развития и программ инновационного развития;

13. обеспечение в установленном порядке выполнения полномочий в сфере корпоративного управления в отношении организаций авиационной промышленности;

14. руководство и координация работ по подготовке социально-экономического прогноза и формирование соответствующих отчетов по авиационной промышленности.

III. Функции

5. Департамент в соответствии с возложенными на него задачами в установленном порядке осуществляет следующие функции:

1. подготавливает предложения по внесению в Правительство Российской Федерации проектов федеральных законов, нормативных правовых актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации и иных документов по вопросам, входящим в сферу его деятельности;

2. разрабатывает предложения для внесения в проект плана работы и прогнозные показатели деятельности Министерства;

3. обобщает практику применения законодательства по вопросам, входящим в сферу его деятельности, разрабатывает предложения по совершенствованию законодательства, принимает в установленном порядке участие в рассмотрении нормативных правовых актов, направляемых в Министерство на согласование;

4. принимает участие в подготовке и согласовании документов по вопросам реализации планов мероприятий федеральных целевых программ и ведомственных программ;

5. принимает участие в разработке предложений по проектам планов действий Правительства Российской Федерации и ежегодных посланий Президента Российской Федерации в пределах компетенции Департамента;

6. осуществляет подготовку предложений по разработке концепций и проектов федеральных целевых и ведомственных программ в части, касающейся авиационной промышленности;

7. принимает участие в подготовке предложений по формированию проекта федерального бюджета, осуществляет подготовку бюджетных заявок по федеральным целевым и ведомственным программам, реализуемым в авиационной промышленности;

8. принимает участие в ежегодной подготовке докладов о ходе реализации федеральных целевых и ведомственных программ и эффективности использования финансовых средств за счет всех источников;

9. осуществляет контроль подготовки квартальных и годовых отчетов в рамках федеральных целевых программ и ведомственных программ;

10. принимает участие в экспертизе инвестиционных и инновационных проектов, претендующих на государственную поддержку;

11. размещает в установленном законодательством Российской Федерации порядке заказы на поставку товаров, выполнение работ, оказание услуг, на проведение научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ для государственных нужд в сфере авиационной деятельности, а также для обеспечения нужд Министерства;

12. организует выполнение работ по созданию авиационной техники и по координации разработки, производства и испытаний авиационной техники и создания новых авиационных технологий, включая вопросы качества, надежности и экологии;

13. разрабатывает предложения по расширению объемов поставок авиационной техники на внешний и внутренний рынок, в том числе с использованием механизмов лизинга;

14. организует работу по государственному регулированию деятельности в области экспериментальной авиации;

15. подготавливает предложения по разработке нормативных правовых актов, устанавливающих:

1. порядок допуска к эксплуатации аэродромов и вертодромов экспериментальной авиации;

2. правила государственного учета воздушных судов экспериментальной авиации;

3. порядок допуска к полетам экспериментальных воздушных судов;

4. порядок организации и проведения демонстрационных полетов экспериментальных воздушных судов;

5. перечень документов, которые должны иметь на борту экспериментальные воздушные суда;

6. порядок регистрации наносимых на экспериментальные воздушные суда дополнительных опознавательных знаков, имен собственных, товарных знаков, геральдических знаков;

7. правила государственной регистрации аэродромов и вертодромов экспериментальной авиации Российской Федерации и форму свидетельства о государственной регистрации аэродрома экспериментальной авиации или вертодрома экспериментальной авиации;

16. участвует в подготовке предложений и реализации мер по повышению безопасности полетов экспериментальных воздушных судов;

17. организует и проводит в установленном порядке расследования авиационных происшествий с экспериментальными воздушными судами;

18. подготавливает предложения по составу комиссии по расследованию серьезных авиационных инцидентов с экспериментальными воздушными судами;

19. подготавливает и представляет руководству Министерства предложения о прекращении поиска потерпевшего бедствие воздушного судна экспериментальной авиации, его пассажиров и экипажа в случае, если все принятые для поиска этого воздушного судна меры не дали результатов;

20. осуществляет ведение:

1. Государственного реестра аэродромов и вертодромов экспериментальной авиации Российской Федерации;

2. государственного учета воздушных судов экспериментальной авиации;

3. учета авиационных происшествий и авиационных инцидентов с экспериментальными воздушными судами;

21. обеспечивает:

1. государственный контроль за деятельностью авиационного персонала экспериментальной авиации;

2. государственный контроль за выполнением правил эксплуатации экспериментальных воздушных судов;

3. анализ авиационных происшествий и авиационных инцидентов и результатов выполнения мероприятий, разработанных по результатам расследования авиационных происшествий;

4. контроль за реализацией мероприятий, разработанных по результатам расследования авиационного происшествия;

5. контроль за организацией работы по выявлению и учету авиационных инцидентов, качеством их расследования и анализа в организациях экспериментальной авиации;

6. регистрацию дополнительных опознавательных знаков, имен собственных, товарных знаков, геральдических знаков, наносимых на экспериментальные воздушные суда;

22. подготавливает и представляет руководству Министерства предложения:

1. об утверждении перечня специалистов авиационного персонала экспериментальной авиации;

2. о назначении старших авиационных начальников аэродромов экспериментальной авиации;

3. о выдаче разрешений на выполнение разовых международных полетов экспериментальных воздушных судов;

4. о согласовании инструкций, определяющих обязанности и ответственность конкретных должностных лиц, авиационного персонала организаций экспериментальной авиации, порядок их действий при авиационном происшествии или инциденте с экспериментальным воздушным судном;

23. принимает участие в формировании и реализации государственной программы вооружения и государственного оборонного заказа;

24. принимает участие в определении организаций авиационной промышленности, являющихся разработчиками и производителями продукции военного назначения, участвующих в выполнении внешнеторговых контрактов на поставку продукции военного назначения;

25. принимает участие в работе Министерства по государственному учету результатов научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ гражданского, военного и двойного назначения, созданных за счет средств федерального бюджета и реализации государственных контрактов в сфере ведения Департамента;

26. подготавливает предложения по закреплению за Российской Федерацией прав на результаты интеллектуальной деятельности, созданные за счет средств федерального бюджета при реализации государственных контрактов, заключаемых Министерством, а также по введению в хозяйственный оборот результатов научно-технической деятельности, по вопросам использования прав Российской Федерации и контроля за передачей и доведением этих прав до стадии промышленного применения и реализации готовой продукции, а также по распоряжению ими на предприятиях и организациях авиационной промышленности;

27. принимает участие в подготовке предложений по формированию, согласованию и доведению до сведения организаций-исполнителей авиационной промышленности государственного оборонного заказа, программ военно-технического сотрудничества с иностранными государствами, программ импортозамещения;

28. принимает участие в разработке мер по защите экономических интересов российских производителей авиационной техники на внешнем и внутреннем рынках, включая таможенно-тарифное регулирование, а также государственной поддержке экспорта конкурентоспособной продукции авиационной промышленности;

29. организует работы по выдаче подтверждений целевого назначения изделий, ввозимых для производства авиационной техники;

30. принимает участие в работе межправительственных комиссий по торгово-экономическому, военно-техническому и инвестиционному сотрудничеству с зарубежными странами, заседаниях рабочих групп таких комиссий, подготовке и реализации межправительственных соглашений (договоров) в части авиационной промышленности, экспорта и импорта авиационной техники;

31. принимает участие в разработке перечней взаимных поставок специальных комплектующих изделий и материальных ресурсов для изготовления авиационной техники военного и гражданского назначения в рамках производственной кооперации организаций государств - участников Содружества Независимых Государств;

32. участвует в рассмотрении вопросов о предоставлении российским организациям - разработчикам и производителям продукции военного назначения права на осуществление внешнеторговой деятельности в отношении продукции военного назначения;

33. принимает участие в деятельности экспертных комиссий Министерства по техническому регулированию;

34. организует лицензирование разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники, в том числе осуществления лицензионного контроля, а также в пределах своей компетенции лицензирования отдельных видов деятельности в сфере государственного оборонного заказа в соответствии с законодательством Российской Федерации;

35. осуществляет процедуры, необходимые для предоставления (отказа в предоставлении), переоформления (отказа в переоформлении), приостановления, возобновления, прекращения действия лицензий по разработке, производству, испытанию и ремонту авиационной техники, а также, в пределах своей компетенции, лицензий отдельных видов деятельности в сфере государственного оборонного заказа в соответствии с законодательством Российской Федерации;

36. обеспечивает формирование и ведение информационного ресурса, ведение реестра лицензий, предоставление сведений, содержащихся в информационном ресурсе и реестре лицензий, в части касающейся лицензирования деятельности по разработке, производству, испытанию и ремонту авиационной техники;

37. участвует в подготовке ежегодных докладов о лицензировании и осуществлении государственного контроля;

38. организует работу по аккредитации граждан и организаций, привлекаемых Минпромторгом России к проведению мероприятий по контролю за соблюдением лицензионных требований;

39. принимает участие в планировании и проведении мобилизационных мероприятий Минпромторга России, обеспечения в части касающейся планируемых и проводимых мероприятий мобилизационной подготовки (мобилизационной готовности) Минпромторга России и сферы его ведения (предприятия ОПК), разрабатывает (уточняет) мобилизационные документы Департамента в соответствии с руководящими документами и нормативно-правовыми актами в данной области;

40. обеспечивает подготовку предложений и согласовывает позицию при осуществлении прав акционера - Российской Федерации в отношении акционерных обществ сферы авиационной промышленности, акции которых находятся в федеральной собственности:

41. обеспечивает подготовку предложений и согласовывает позицию при подготовке директив представителям интересов Российской Федерации в акционерных обществ сферы авиационной промышленности:

1. проведение анализа материалов, поступающих в Департамент от акционерных обществ и Росимущества;

2. согласование позиции и предложений со структурными подразделениями Минпромторга России;

3. направление позиции и предложений в проект директив Росимущества или Правительства Российской Федерации;

42. осуществляет подготовку проектов актов и предложений в проекты актов Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации по вопросам:

1. развития акционерных обществ и государственных корпораций;

2. внесения изменений в перечень стратегических организаций;

3. освобождения или уменьшения размера дивидендов, подлежащих уплате в федеральный бюджет акционерными обществами, акции которых находятся в федеральной собственности;

4. передачи федерального имущества, включая земельные участки, в собственность (хозяйственное ведение, оперативное управление) организаций;

43. координирует деятельность организаций сферы авиационной промышленности в разрезе территориального развития;

44. обеспечивает подготовку проектов решений в части компетенции Департамента при осуществлении прав собственника имущества федеральных государственных унитарных предприятий авиационной промышленности, в том числе по вопросам:

1. утверждения стратегии развития предприятия, программы деятельности предприятия, а также утверждения сметы доходов и расходов федерального казенного предприятия;

2. согласования совершения крупных сделок, а также сделок, связанных с предоставлением займов, поручительств, получением банковских гарантий, иными обременениями, уступкой требований, переводом долга, осуществлением заимствований;

3. перечисления в федеральный бюджет части прибыли, остающейся в распоряжении предприятия после уплаты налогов и иных обязательных платежей, уменьшенной на сумму расходов на реализацию мероприятий по развитию предприятия, утвержденных в составе программы деятельности предприятия на текущий финансовый год;

45. осуществляет сбор, анализ, систематизацию материалов по вопросам ведения реестра организаций оборонно-промышленного комплекса в пределах полномочий Департамента;

46. осуществляет сбор, анализ, систематизацию материалов по вопросам социально-экономического прогноза и формирования соответствующих отчетов по авиационной промышленности;

47. рассматривает заявления и подготавливает заключения по вопросу предоставления из федерального бюджета субсидий федеральным казенным предприятиям оборонно-промышленного комплекса сферы авиационной промышленности;

48. участвует в работе координационных и совещательных органов (комиссий, советов, групп), в том числе межведомственных, в установленной сфере деятельности;

49. участвует в подготовке предложений об учреждении в установленном порядке знаков отличия и награждении ими работников предприятий авиационной промышленности;

50. обеспечивает в пределах своей компетенции защиту сведений, составляющих государственную тайну;

51. подготавливает проекты разрешений по допуску иностранных представителей на режимные объекты предприятий и организаций авиационной промышленности, входящих в сферу деятельности Департамента, а также проекты решений о выезде за рубеж специалистов, допущенных к сведениям, составляющим государственную тайну, и о выдаче этим специалистам загранпаспортов;

52. участвует в работе по оценке технического состояния воздушных судов, выполняющих рейсы литера "А";

53. принимает участие в разработке и согласовании проектов технических регламентов и других актов в области технического регулирования и стандартизации в отраслях промышленности, входящих в сферу деятельности Департамента;

54. рассматривает, анализирует, подготавливает заключения, приказы, протоколы комиссий по вопросам предоставления субсидий, администратором которых является Департамент;

54.1) обеспечивает проведение антикоррупционной работы и достижение ее результативности в Департаменте и подведомственных организациях, входящих в сферу ведения Департамента;

55. осуществляет иные функции в установленной сфере деятельности, а также в соответствии с поручениями Министра и его заместителей.

IV. Права Департамента

6. Департамент в целях осуществления своих функций имеет право:

1. запрашивать в установленном порядке у федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений и иных организаций, а также у официальных представителей организаций и фирм иностранных государств и международных организаций в Российской Федерации и за рубежом материалы, необходимые для решения вопросов, входящих в компетенцию Департамента;

2. получать в установленном порядке от структурных подразделений Министерства, федерального агентства, находящегося в ведении Министерства, справочные и информационные материалы, необходимые для решения вопросов, входящих в его компетенцию;

3. получать решения органов государственной власти и управления, органов местного самоуправления, общественных объединений и организаций по вопросам, относящимся к его компетенции;

4. пользоваться в установленном порядке информационными базами данных Министерства, а также базами данных иных органов государственной власти и управления, органов местного самоуправления, общественных объединений и иных организаций;

5. вести служебную переписку с органами государственной власти, органами местного самоуправления, общественными объединениями и организациями по вопросам, входящим в компетенцию Департамента;

6. созывать и проводить совещания по вопросам, входящим в компетенцию Департамента, в том числе с участием представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, других организаций;

7. привлекать к работе в установленном порядке экспертов, научные и иные организации, в том числе на договорной основе;

8. давать в установленном порядке разъяснения и рекомендации организациям по вопросам, отнесенным к компетенции Департамента.

V. Организация деятельности

7. Департамент возглавляет директор, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Министром промышленности и торговли Российской Федерации.

8. Директор Департамента имеет заместителей, назначаемых на должность и освобождаемых от должности Министром промышленности и торговли Российской Федерации по представлению директора Департамента, согласованному с курирующим заместителем Министра.

9. Структура и численность работников Департамента утверждается Министром промышленности и торговли Российской Федерации. Работники Департамента назначаются на должность и освобождаются от должности заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации по представлению директора Департамента, согласованному с курирующим заместителем Министра.

10. Директор Департамента:

1. руководит деятельностью Департамента и несет персональную ответственность за организацию выполнения возложенных на Департамент задач и осуществление им своих полномочий;

2. обеспечивает организацию качественного выполнения в установленные сроки поручений руководства Министерства по вопросам, входящим в компетенцию Департамента;

3. участвует в заседаниях коллегии Министерства, в совещаниях, проводимых Министром промышленности и торговли Российской Федерации и его заместителями;

4. представляет Министру промышленности и торговли Российской Федерации по согласованию с курирующим заместителем Министра промышленности и торговли Российской Федерации предложения по структуре и штатному расписанию Департамента;

5. представляет предложения о назначении и освобождении от должности работников Департамента;

6. отдает в пределах своей компетенции распоряжения, обязательные для исполнения работниками Департамента, ведет переписку по вопросам, касающимся деятельности Департамента;

7. определяет функции отделов Департамента и распределяет обязанности между своими заместителями и начальниками отделов;

8. утверждает должностные регламенты работников и регламенты подразделений Департамента;

9. представляет руководству Министерства предложения о поощрениях и наложении взысканий на работников Департамента;

10. подписывает и визирует документы, связанные с осуществлением возложенных на Департамент функций и предоставленных ему прав;

11. обеспечивает организацию работ по защите сведений, составляющих государственную тайну;

12. назначает работников и их дублеров для проведения повседневной работы по обеспечению мероприятий гражданской обороны;

13. обеспечивает организацию своевременного и полного рассмотрения обращений граждан, принятие по ним решений и направление ответов в установленный законодательством срок;

14. осуществляет в пределах своей компетенции другие полномочия, необходимые для выполнения Департаментом возложенных на него задач и функций;

15. вносит предложения о командировании за границу и в регионы Российской Федерации сотрудников Департамента по вопросам, входящим в их компетенцию;

16. представляет Министерство по поручению руководства Министерства в федеральных органах исполнительной власти, государственных и общественных организациях по вопросам, отнесенным к компетенции Департамента.

11. Директор Департамента непосредственно подчиняется курирующему заместителю Министра промышленности и торговли Российской Федерации в соответствии с распределением обязанностей между заместителями Министра промышленности и торговли Российской Федерации.

12. Заместители директора Департамента:

1. в соответствии с распределением обязанностей обеспечивают выполнение задач, возложенных на Департамент настоящим положением, руководят порученными им участками работ, координируют деятельность отделов Департамента, выполняют другие функции, делегированные им директором Департамента;

2. в период отсутствия директора департамента один из его заместителей руководит деятельностью Департамента, обеспечивает выполнение возложенных на Департамент задач, несет ответственность за деятельность Департамента в этот период.

13. Документы по вопросам, отнесенным к компетенции Департамента, подписываются директором Департамента или по его поручению заместителем директора Департамента.

Россия на протяжении последних 10 лет активно пытается воссоздать отечественную авиационную индустрию. Что для этого было сделано? Что было сделано верно, а что – неправильно? Какую роль играет Объединенная авиастроительная корпорация? Чего следует ожидать в будущем от российского авиапрома? Что еще предстоит сделать?

Развал отечественной авиационной промышленности является самым ярким индикатором «успеха» рыночных реформ в России в виде утраты технологий в наиболее наукоемком секторе обрабатывающей промышленности. Лишиться полностью остатков независимого технологического центра в авиастроении в некогда самой передовой авиационной державе мира, коим был СССР (напомним, что в 1991 г. СССР держал 40% мирового рынка гражданских самолетов, а боевые самолеты МИГ и вертолеты МИ являлись рекордсменами по числу экземпляров, эксплуатируемых в мире), для любой мало-мальски вменяемой власти означает немыслимый позор. Поэтому все 2000-е годы прошли в судорожных организационно-бюрократических попытках переформировать дымящиеся остатки империи авиапрома и создать работоспособную структуру, адекватную новым внутренним и внешним условиям развития. Однако в 90-е годы были заложены столь мощные деструктивные и дезорганизационные процессы, что для их преодоления требуются гигантские управленческие и финансовые ресурсы. Рассмотрим, как разрушалась авиационная промышленность страны.

1. «Хроники пикирующего авиапрома» или Пособие по развалу государственного управления наукоемкой отраслью. «Бессмысленное и беспощадное» реформирование системы государственного управления промышленностью с ежегодной сменой высшего руководства и ярко выраженной профессиональной деградацией госслужащих стало отличительным стилем новой государственной элиты. В январе 1992 года было расформировано Министерство авиационной промышленности (МАП) СССР и все реальное управление промышленностью со стороны государства передано авиационному департаменту Минпромышленности России. В этом министерстве были собраны вместе соответственно все остальные семь отраслей военно-промышленного комплекса. Численность его в угоду моде того времени на сокращение числа бюрократов составила около 600 человек при формальном сохранении предыдущих функций, в то время как только в МАП СССР в 1990 году работало более 1000 чел. Естественно, новый монстр просуществовал чуть больше года и ничего путного для управления авиапромышленностью сделать не смог, поскольку его работники год только пытались разобраться, кто где сидит и за что отвечает.

Сейчас уже и не упомнишь количество и названия оборонпромов, роскомоборонпромов, госкомоборонпромов и просто минпромов того периода. И, наконец, негосударственный Росавиакосмос, организация с одной государственной функцией регулирования авиационной промышленности – формирование и контроль программы развития гражданской авиатехники. Остальные провозглашенные функции носили больше декларативный характер. Да и не могли они в полной мере выполняться имеющимися работниками. В результате административной реформы 2004 г. распределение госфинансов, как и в 1992 г., было передано в суперминистерство Минпромэнерго, которое стало объединять не только оборонку, но и всю российскую промышленность с энергетикой.

Так, произошел полный отход государства не только от системы государственного регулирования, даже частичного, но и сам принцип централизованного управления авиационной промышленностью был поставлен под сомнение.

Реальные рычаги управления промышленностью – материально-технические ресурсы, контроль за использованием основных средств, формирование единой кадровой политики, практически все финансирование, а главное ответственность перед страной за единую политику в науке и проектировании авиатехники – были отобраны у новых «потешных» федеральных чиновников авиапрома. Формально, все рычаги управления и ресурсы передали предприятиям. Все, кроме денег. Деньги как главный ресурс в новой экономической формации в основной своей массе куда-то исчезли. Остались небольшие крохи неустойчивого, мизерного госзаказа и нескольких целевых программ стоимостью в десятки раз меньшей, чем бывшее государственное финансирование. В промышленности возник парадокс – экономические взаимоотношения изменились и все имеющиеся ресурсы вроде бы в руках руководителей предприятий, а сделать они ничего не могут, поскольку нет оборотных средств и теперь уже главного ресурса – денег. Государство же в лице своих чиновников помочь тоже ничем не может.

Советская централизованная система управления авиапромом базировалась на получении авиапродукта через основные материальные производственные ресурсы и распределение их в одном центре. Все, от чего зависит производство, т.е. три его основополагающих средства: сырье, основные фонды и кадры, были главным при рассмотрении любого нового проекта и контроле его выполнения. Только эти три ресурса в полной и достаточной мере могут охарактеризовать любую производственную продукцию, поскольку только они определяют, из чего, каким инструментом и с какой долей человеческого труда продукт сделан. Финансовый ресурс всегда имел второстепенное значение, поскольку безналичные производственные деньги были отделены от сферы потребления и фактически являлись средством оценки эффективности и общественной ценности работы, выполняемой предприятием.

После пары лет декларированного «перехода к рынку» авиационного сырья и материалов для организации настоящего серийного производства в резерве у промышленности просто не осталось, т.к. получившие хозяйственную свободу руководители предприятий сумели быстренько «проесть» все нормативные запасы материальных оборотных средств через всем известную систему фирм-«боковичков». Но главное, что нет нового ресурса, определяющего, по замыслу реформаторов, сегодняшнее производство, – денег. Финансы из "безнала" ушли в "черный" или "серый нал" и практически выведены из производственной сферы.

Отечественная авиапромышленность в результате «реформ» оказалась ввергнута в состояние такого глубоко кризиса, пред лицом которого меркнут стенания по поводу спада в промышленности в целом и сокращения объема ВВП. Вот лишь некоторые факты.

1. Крупнейшие предприятия, производившие в свое время до 50 крупных самолетов в год каждое, за десять лет с начала реформ выпустили всего 22 самолета нового поколения – всего 2% от наличного парка авиалайнеров. В результате самолетный парк не просто морально и физически состарился и отстал от западных аналогов по экономическим показателям, но и попал под нетарифные ограничения со стороны конкурентов – согласованное с собственными автостроителями ужесточение экологических стандартов (в первую очередь речь идет об ограничениях по шумам).

Таблица 1. Динамика выпуска самолетов и вертолетов.

2. Большинство предприятий сократилось до 10-20% от своего первоначального состава. Основные серийные авиазаводы, будучи загружены не более, чем на 30% своей мощности, находятся на грани остановки, т.к. не имеют отечественных заказов на производство новой техники. Работающие заводы на 75% загружены иностранными заказами на военную технику. К середине 2000-х годов в работоспособном состоянии, позволяющем развернуть серийное производство, находилось только три завода: Воронежский, выпускающий Ил-96, Ульяновский (Ту-204) и Казанский (Ту-214).

3. Научно-технический и конструкторский потенциал авиапромышленности стремительно падает, а по некоторым позициям уже приблизился к нулевой отметке. Ещё осуществляемые разработки уходят за рубеж – созданием нового дальнего магистрального самолёта А380-800 консорциум «Эрбас» обязан новейшим разработкам головного НИИ ЦАГИ, которые были за бесценок переданы французской стороне. Более того, крупнейшие мировые фирмы самолётостроения «Боинг» и «Эрбас», ведущие между собой жестокую конкурентную борьбу за обладание мировым рынком по дальними пассажирским перевозкам, организовали в Москве свои представительства, в которых трудятся сотни наших квалифицированных специалистов, собранные из наших ОКБ, где они стали не нужны вследствие отсутствия заказов.

4. Острейшей проблемой отрасли стал дефицит кадров. Отток "умов" уже достиг 70%. Ни для кого не секрет, что большинство бывших сотрудников ведущих НИИ и выпускников профильных институтов сегодня трудятся в США, Иране и Китае. Из каждых 10 выпускников МАИ прошлого года только 8 защищались по авиационной тематике .

В условиях отсутствия единой государственной стратегии и политики развития авиапрома возникла проблема разобщенности отрасли, которая приводит к тому, что российские авиастроительные компании стали конкурировать между собой на внешнем рынке, сбивая цену и переманивая покупателей. Флагманы нашей военной авиаотрасли компании "МиГ" и "Сухой", предлагая одному и тому же иностранному покупателю машины разных типов и назначения, пытались перещеголять друг друга ценой и услугами. При этом компании "МиГ" и "Сухой" не должны быть конкурентами. У них малопересекающиеся рыночные сегменты. Первая компания производит легкие истребители, а вторая - тяжелые.

На рынке гражданских самолетов "Туполев", "Ильюшин" и другие компании также стали выходить на рынок порознь и "конкурировать" друг с другом. Между тем им противостоят крупные национальные холдинги: Boeing, Airbus, Bombardier, Ebraer.

Благодаря стихийно возникшей конкуренции вместо эффективной и экономичной авиапромышленности стал существовать набор КБ и заводов, выпускающих за свои средства целую плеяду авиатехники, которую никто не покупает и целесообразность выпуска которой, мягко говоря, не просчитана и не обоснована. В гражданской авиации вместо трех типов самолетов – Ил-96, Ту-204 и Ил-114, – которые в начале 80-х при централизованной системе управления были стратегически определены для закрытия всех потребностей в авиаперевозках и своевременной замены устаревающего парка самолетов, к середине 2000-х имелся целый набор недоведенных модификаций и новых моделей, дублирующих друг друга. А ведь тогда, при старой системе управления, этот вопрос тщательно рассматривался, и взвешивались все "за и против", особенно с экономической точки зрения. Для этого и предусматривалась унификация двигателей и бортового оборудования. И задача была реальной, поскольку просчитывалась она экономически по всем параметрам, срокам и требуемым ресурсам, а не "на пальцах".

Еще одной разрушительной формой конкуренции в авиационной промышленности, которую лучше назвать деструктивным соперничеством, стала борьба за доступ к государственным ресурсам.

Бывший руководитель департамента оборонно-промышленного комплекса Юрий Коптев отмечал, что подобная борьба за выживание отдельных субъектов хозяйства «не является нормой с точки зрения государственной политики и авиапромышленности в целом. Индивидуальное выживание за 12 (1992-2004 гг. – С.Т.) лет существования нашей новой политической и экономической формации показало, что мы отстали от развитых стран на десятки лет в области авиации и ракетной техники и на 50-60 лет в области электроники. Мы потеряли желание государства руководить процессами авиапромышленности и влиять на них, при том, что "Эрбас" и "Боинг" судятся друг с другом из-за превышения нормативов господдержки. Дальнейшее существование в индивидуальном варианте бесперспективно" .

2. ОАО «ОАК» как российская модель государственно-частного партнерства в авиационной промышленности. 21 февраля 2006 г. Президент России Владимир Путин подписал указ о создании ОАО " Объединенная авиастроительная корпорация ", в состав которого вошли все основные разработчики и производители авиационной отрасли (без вертолетостроения). Учредитель ОАО "ОАК" - Российская Федерация - вносит в качестве своей доли в уставном капитале ОАО "ОАК" следующие пакеты акций:

• Авиационная холдинговая компания "Сухой" - 100%,
• Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт" - 15%,
• "Илюшин Финанс Ко" - 38%,
• Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение им. Ю.А.Гагарина - 25,5%,
• Межгосударственная авиастроительная компания "Илюшин" - 86%,
• Нижегородский авиастроительный завод "Сокол" - 38%,
• Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.Чкалова - 25,5%,
• "Туполев" - 90,8%,
• Финансовая лизинговая компания - 58%.

Предусмотрена также возможность внесения в качестве вклада частных акционеров в уставный капитал ОАО "ОАК" 38,2% от общей стоимости акций НПК "Иркут". Поскольку 11,89% акций этой компании уже находится на балансе АХК "Сухой", включаемой в состав ОАК, создаваемая корпорация получит контрольный пакет акций НПК "Иркут".

Величина уставного капитала ОАО "ОАК" составляет около 96,72 млрд. руб. Доля Российской Федерации в уставном капитале корпорации превышает 90%.

На первых порах в состав ОАК заявляются, но не включаются такие «киты» отечественного авиапрома как РСК «МиГ» и «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова», которые проводят необходимые подготовительные работы (акционирование, реструктуризация) и лишь спустя три года входят в состав ОАК.

В рамках дополнительной эмиссии акций Открытого акционерного общества «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), проходящей в период с 30 сентября по 28 октября 2009 года, в состав Корпорации были переданы пакеты акций предприятий авиастроительного комплекса, находившиеся в государственной собственности.

В частности Российская Федерация внесла в уставный капитал ОАО «ОАК» пакеты акций следующих открытых акционерных обществ:

• ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» в размере 0,22% уставного капитала;
• ОАО «Финансовая лизинговая компания» в размере 28,69% уставного капитала;
• ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова» в размере 100% уставного капитала;
• ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»» в размере 100% уставного капитала;
• ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»» в размере 1,17% уставного капитала;
• ОАО «Ильюшин Финанс Ко» в размере 17,31% уставного капитала.

Уставный капитал ОАО «ОАК» по итогам 2009 года составил 131,6 млрд. рублей, доля Российской Федерации в капитале ОАО «ОАК» - 89,04%.

Таким образом, к началу 2010 года в составе ОАК было собрано около 80% всех авиационных активов России и компания де-факто превратилась в новое министерство авиационной промышленности, функционирующее в рамках бизнес-модели крупной корпорации. Среди крупных авиационных предприятий, оставшихся от советского наследия в ОАК, не вошли Саратовский авиационный завод, который, по существу, прекращает свое существование, и Смоленский авиазавод, который передан в другую структуру – корпорацию "Тактическое ракетное вооружение".

ОАК стала одной из первых государственных корпораций, созданных для собирания разрозненных активов под флагом повышения конкурентоспособности различных отраслей. Затем последовали «Рос-технологии», Объединенная судостроительная корпорация, Объединенная двигателестроительная корпорация и т.д.

Решение о создании государственного авиахолдинга было принято еще в 1999 году. Однако тогда все уперлось в структуру собственности компаний – одни из них являлись ОАО с долей участия государства, другие – ФГУПами. О реализации принятого решения вспомнили в 2004 году, и, поскольку вопросом заинтересовался сам президент, то о нем больше не забывали. Это хороший пример неимоверно низкого качества государственного управления, безинициативности чиновников и отсутствия должной политической воли. В феврале 2005 года президент поручил правительству подготовить проект указа о создании объединенной авиастроительной компании (позднее корпорации), и в сентябре министр промышленности и энергетики Виктор Христенко рапортовал Владимиру Путину, что подготовка пакета документов по созданию корпорации "находится на завершающей стадии". Вскоре правительство рассмотрело стратегию развития авиационной промышленности. Подготовленная стратегия, уверял министр В.Христенко, "позволит создать условия для выхода из кризиса, сохранения российского авиастроения как компетентного интегратора, начиная от конструирования, производства до запуска самолетов в серию". Тогда же Минпромэнерго направило в правительство и пакет нормативных актов, определяющих процесс создания авиакорпорации.

При формировании ОАК в феврале 2006 года перед корпорацией была поставлена амбициозная цель сохранить за Россией роль третьего в мире производителя самолетов, увеличив за десять лет совокупную выручку предприятий, которые войдут в состав компании, с 2,5 млрд. долларов до 7?8 млрд. долларов.

В варианте развития, утвержденном советом директоров ОАК в начале 2007 года, до 2012 года корпорация должна была построить 405 гражданских машин. Затем планка была снижена до 196 – 118 региональных (74 Sukhoi SuperJet-100 и 44 Ан-148), 58 магистральных узкофюзеляжных самолетов типа Ту-204/Ту-214, девяти широкофюзеляжных Ил-96 и 11 самолетов-амфибий Бе-200. Эти цифры хорошо иллюстрирует ситуация с самой брендовой гражданской разработкой отечественного авиапрома -ближнемагистральным самолетом Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100). Первые 30 машин в базовой конфигурации должны были появиться у базового заказчика - «Аэрофлота» - еще осенью 2008 года .

По плану на 2009 год ОАК должна была поставить заказчикам 20 гражданских самолетов, а фактически поставлено 14, что впрочем, расценивается как огромная победа и наивысшее достижение за последние годы с момента создания корпорации (табл.2).

Таблица 2. Поставки самолетов ОАК в 2009 г.

Источник: журнал «Авиаиндустрия», 2010, №1, с.11.

О том, насколько ничтожно выглядят «успехи» ОАК на фоне основных конкурентов дает представление табл.3.

Таблица 3. Поставки коммерческих самолетов ведущими мировыми производителями в 2009 г.

* — за три квартала 2009 г.

Финансовые результаты работы ОАК в первые годы своего существования оказались крайне неубедительными. С одной стороны компания продемонстрировала рост валовых объемов продаж (табл.4), особенно по продукции оборонного назначения. С другой стороны, компания влезла в огромные долги благодаря убыточному производству многих своих продуктов. В рамках выездного заседания правительства 18 августа 2009 г. в ходе авиасалона МАКС-2009 премьер-министр России Владимир Путин раскритиковал ОАК за убыточные контракты по поставке самолетов. По словам В.Путина, ряд контрактов ОАК «принес вовсе не прибыль, а прямые убытки». Он отметил, что задолженность ОАК и ее «дочек» перед кредиторами составляет около 119 млрд. рублей. «Причем около 64 млрд. из них – это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий» .

Таблица 4. Консолидированные финансовые результаты ОАО «ОАК» за 2008-2009 гг.

В начале марта 2010 г. Совет директоров ОАК одобрил реструктуризацию долга в размере 70,54 млрд. рублей. Схема предусматривает погашение 24,26 млрд. рублей из бюджета в 2010 году, из них 21 млрд. рублей уплатит Внешэкономбанк, уже получивший деньги из бюджета. 46,28 млрд. рублей будут реструктурированы посредством выпуска облигаций ОАК под гарантии Минфина РФ и со 100?процентным субсидированием процентной ставки со стороны государства .

Квалифицированные эксперты пока констатируют организационную беспомощность руководства ОАК. Так, Анатолий Ситнов, президент и председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»», характеризуя роль новой суперкорпорации, категорически утверждает: «Она призвана выполнять функции бывшего Минпрома, но по факту только играет роль финансового распорядителя. Не выполняется заявленная корпорацией стратегия: нет ни загрузки предприятий, ни их развития, обновления основных фондов – ничего нет…. А о какой стратегии может идти речь, если реально производится 9 гражданских самолетов в год» .

К сожалению, приходится констатировать, что первые годы существования ОАК не привели к упорядочиванию продуктовой линейки отечественного авиапрома, а, пожалуй, даже наоборот, усилили разнобой и дублирование производственных усилий в создании конкурентоспособных пассажирских лайнеров. К добротным разработкам позднего советского периода среднемагистральных Ту-204/214 и ближнемагистральных лайнеров ТУ-334 руководители ОАК добавили наспех сколоченные проекты SSJ-100 и МС-21. Конкуренция за государственное финансирование обострилась, т.е. каша размазалась по тарелке тонким слоем, а результат в виде полномасштабного производства отечественных лайнеров откладывается на неопределенное время. При этом не будем забывать, что главный герой последних лет чудо-проект SSJ-100 – это общее «детище» 28 зарубежных фирм, которые обеспечивают поставку 80% узлов и комплектующих, где «Боинг», отказавшись полностью от авторства, так и не взял на себя права «отцовства» и ответственность за самолет.

Народнохозяйственная экономическая эффективность при продвижении новых проектов приносится в жертву групповым чиновно-коммерческим интересам. Так, уже разработанный и успешно прошедший все испытания ближнемагистральный лайнер Ту-334 на 80% унифицирован с Ту-204, и его серийное производство могло бы стоить 22-25 млн. долл. в отличие от 43-46 млн. долл. для SSJ-100. Ту-334 – единственный самолет, который предоставляет пассажирам на региональных линиях такие же удобства, какие имеются на самолетах дальних линий. В салоне у него бесшумно. Он способен эксплуатироваться во всех российских аэропортах, имеющих самые разные полосы по своему покрытию и ровности. Ту-334 входит в первую десятку самолетов мира по топливной экономичности . Кроме того, на него могут устанавливаться двигатели Rolls-Royce, что повышает его экспортный потенциал, а широкий фюзеляж создает предпосылки для организации очень комфортабельного VIP-салона.

Для запуска в производство Ту-334 по словам самого Президента ОАК А.Федорова требуется около 8 млрд. рублей, которые руководство компании найти не может.

Программа SSJ-100 по самым скромным подсчетам уже обошлась государству в 3,5 млрд. долл., и, кроме того, есть основания полагать, что немалая часть долга ОАК в размере 5 млрд. долл., возникшего за последние два года, также приписана этому проекту.

Среди среднемагистральных лайнеров Ту-204 – один из лучших самолетов в мире. Единственный самолет такого класса, который можно посадить без двигателей. При минимальных вложениях в усовершенствование авионики и двигателя можно было бы запустить лайнер в серийное производство и в короткое время полностью заменить выбывающего ветерана Ту-154. Однако чиновно-коммерческий симбиоз ОАК хочет затмить надежный самолет новым блистательным проектом МС-21, под который так приятно выбить госфинансирование.

Тем не менее, перспективы обновленного ТУ-204СМ представляются более обнадеживающими, чем Ту-334. Ульяновский самолетостроительный завод «Авиастар-СП», уже вошедший в ОАК, приступил к изготовлению первого серийного самолета Ту-204СМ. По словам президента компании «Туполев» Игоря Шевчука, ТУ-204СМ отличают от своего прототипа современное бортовое оборудование, вспомогательная силовая установка, новый комплекс авионики, новые материалы и композиты, модернизированная кабина, шасси, двигатель. В новой машине будут созданы более комфортные условия как для пилотов, так и для пассажиров в салоне. Для снижения нагрузки на летный экипаж устанавливается система управления общесамолетным оборудованием, которая повышает надежность работы воздушного судна. Пассажирский салон оснащается современной системой регулирования давления в салоне, кондиционирования воздуха. По пожеланию заказчика на самолет можно установить дополнительные опции - спутниковую высокоскоростную систему передачи данных и GSM-телефонию.

При этом авторы проекта утверждают, что Ту-204СМ будет дешевле западных аналогов на 15?20%, не уступая им по эксплуатационным и потребительским характеристикам. В начале июля 2009 г. ОАК и лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (ИФК) подписали стартовый договор о поставке пяти среднемагистральных пассажирских самолетов Ту-204СМ для авиакомпании Iran Air Tour, и еще 15 машин законтрактовано в лизинг с авиакомпанией правительства Москвы «Атлант-Союз» в августе этого года.

ОАК рассчитывает, что общий портфель заказов на Ту-204СМ составит порядка 100?120 самолетов. Это количество экономически оправдает запуск проекта и позволит нам продержать этот сегмент рынка до выхода МС-21?400 на 210 пассажиров, который появится к 2020 году и будет замещать Ту-204 .

Проект МС-21 призван бросить вызов Airbus и Boeing с их А-320 и Boeing-737. Программа МС-21 предусматривает создание семейства ближнесреднемагистральных пассажирских самолетов, имеющих широкие эксплуатационные возможности и ориентированных на российский и мировой рынок гражданских воздушных судов. Семейство включает три самолета: МС-21-200 (150 мест), МС-21-300 (181 место), МС-21-400 (212 мест). Для каждой модификации МС-21 предусмотрены версии с обычной (3500 км) и увеличенной (5000 км) дальностью. В будущем могут появиться и дальнемагистральные версии (до 7000 км).

Проектанты утверждают, что впервые в отечественной практике самолет будет делаться полностью по западным стандартам с учетом мировых тенденций и реального спроса на рынке. По данным маркетинговых исследований, наибольший объем перевозок в России приходится как раз на маршруты малой и средней дальности – до 4000 км. На них сегодня летают российские Ту-154 и Ту-204, европейский Airbus A-320 и американский Boeing-737. Это 40% всего объема воздушных перевозок в стране. Расход топлива – главный компонент эксплуатационных издержек – у МС-21 будет как минимум на 20% ниже, чем у самолетов его класса. Достигается это благодаря применению в самолете не имеющего аналогов на сегодняшний день двигателя компании Pratt&Whitney PW1400. В отличие от конкурентов МС-21 будет еще и легче. Добиться этого удастся за счет рекордного для России применения композитных материалов в конструкции самолета (их доля составит 40%) .

Государственная политика в отношении отечественного авиапрома на самом высшем уровне также отличается некоторыми странностями. С одной стороны, выделяется какое-то финансирование для отечественных проектов, проходят совещания и вырабатываются организационные решения в поддержку авиапрома. С другой стороны, в ходе визита в США летом 2010 года Президента России Дмитрия Медведева подписан договор о закупке за границей 50 узкофюзеляжных «Боингов» и подписан опцион еще на 15 широкофюзеляжных самолетов производства этой фирмы, что будет стоить России около 4,2 млрд. долл. из государственной казны. Для России и Украины – это прямая потеря выгоды в виде 400 региональных самолетов собственного производства. Барак Обама в своем ответном слове непосредственно поблагодарил российского Президента за то, что контракт позволит сохранить рабочие места в фирме «Боинг».

3. Реструктуризация ОАК. В самом конце 2009 г. Совет директоров ОАК принял эпохальное решение о внутрифирменной реструктуризации, которая приведет к самому масштабному переформатированию отечественной авиаиндустрии с исчезновением некоторых привычных любому российскому гражданину и всемирно известных авиационных брендов.

Еще в момент создания ОАК в 2006 г. для налаживания эффективного управления воссозданной отраслью предполагалось упорядочить мобилизованные авиаактивы в несколько крупных бизнес-единиц или дивизионов по продуктовому принципу. Структура ОАК предполагала дивизионный принцип построения с выделением четырех направлений: "Боевая авиация", "Гражданская авиация", "Военно-транспортная и специальная авиация" и "Узлы и компоненты". Но жизнь подсказала, что эти планы были несколько идеалистичным. Транспортная авиация и авиационные компоненты пока не готовы стать самостоятельной бизнес-структурой ни по объемам бизнеса, ни по объемам работ.

После подписания Указа Президента РФ в начале 2006 г. о создании ОАК предполагалось, что переходный период, связанный с процессом акционирования ФГУПов, оценки и консолидации активов, которые войдут в состав будущих дивизионов, займет примерно 1,5 года. Однако по извечной российской традиции нерасторопности этот период затянулся более чем на 3,5 года и только 28 декабря 2009 года Президент и Председатель Правления ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК») Алексей Федоров своим приказом определил порядок формирования трех бизнес-единиц: «ОАК – Боевые самолеты», «ОАК – Коммерческие самолеты» и «ОАК – специальные самолеты». Создание этих структур в рамках мероприятий по корпоративной реструктуризации группы на 2010-2012 годы было одобрено Советом директоров ОАО «ОАК», состоявшемся 19 ноября 2009 года.

В состав бизнес-единицы «ОАК – Боевые самолеты» войдут ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой»», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Ю.А.Гагарина», ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ»», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»», ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Ответственным за формирование бизнес-единицы «ОАК – Боевые самолеты» назначен Первый Вице-президент по боевой авиации и координации программ ОАО «ОАК» Михаил Погосян. В сферу его ответственности отнесены программы Су-27/30, Су-34, Су-35, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Як-130 (в части работ, выполняемых ОАО «Нижегородский авиационный завод «Сокол»), ПАК ФА и ряд других проектов, а также Sukhoi Superjet-100.

Формирование бизнес-единицы «ОАК – Коммерческие самолеты» поручено Старшему Вице-президенту по коммерческой авиации ОАО «ОАК» Олегу Демченко на базе ОАО «Корпорация «Иркут»». В состав бизнес-единицы войдут: ОАО «ОКБ им. А.С.Яковлева», ОАО «АК имени С.В.Ильюшина», ОАО «ВАСО», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Авиакор-АЗ» (принято решение о вхождении этого самарского предприятия в ОАК), ОАО «ОАК-ТС» и ООО «Управляющая компания «ОАК-ГС»». Бизнес-единица будет отвечать за реализацию программ МС-21, Международная промышленная кооперация (конвертация и производство компонент), Ан-140, Ан-148, Ту-204, Ил-76, Ил-112, Ил-96, Ан-124, МТС, Перспективные проекты гражданской авиации, а также Су-30МКИ/МКМ/МКА и Як-130 (в части работ ОАО «Корпорация «Иркут»).

В состав бизнес-единицы «ОАК - Специальные самолеты» войдут пять основных компаний: ОАО «Туполев», ОАО «ТАНТК им. Г.М.Бериева», ОАО «ТАВИА», ОАО «КАПО им. С.П.Горбунова» и ЭМЗ им. В.М.Мясищева. Старший Вице-президент по стратегической и специальной авиации ОАО «ОАК» Александр Бобрышев возглавит работы по формированию бизнес-единицы «ОАК – специальные самолеты». В сферу его ответственности отнесены проекты Ту-22М3, Ту-95, Ту-160, ПАК ДА, специальные авиационные комплексы, а также Бе-200.

Еще при разработке концепции формирования ОАК предлагался переход от существующей структуры управления самолетостроительной отраслью, где каждая компания – это центр прибыли, обеспечивающий полный набор бизнес-компетенций, к структуре, основанной на концепции продуктовых бизнес-единиц. Формирование такой структуры подразумевало формирование и развитие управляющей компании ОАО «ОАК» в качестве центра капитализации. Кроме того, такая реструктуризация требовала преобразования организационно-правовых форм и корпоративных механизмов управления компаниями, которые вошли в состав ОАК, в соответствие с их ролями и функциями в целевой структуре.

Основной целью создания специализированных бизнес-единиц стала трансформация группы ОАК в авиастроительный комплекс, соответствующий лучшей мировой практике. При этом будет создан центр рыночной капитализации, пройдет оптимизация внутрихолдингового финансирования, повышение ликвидности. Кроме того, по мнению руководства ОАК, повысится внутригрупповая эффективность принятия и реализации решений, то есть управляемость корпорации в целом. Произойдет также оптимизация производственно-технологической модели ОАК, снизятся риски деятельности группы.

Проведение реструктуризации и реорганизации будет осуществляться исходя из критериев увеличения стоимости компании. При этом, хотя управление программой реструктуризации будет осуществляться со стороны головной структуры ОАК, остается неизменным условие сохранения контроля государства за реализацией стратегии развития и приоритетных направлений деятельности. Важными условиями формирования бизнес-единиц остается минимизация издержек на проведение реструктуризации и аутсорсинг непрофильных активов и функций .

Основная ставка в процессе реструктуризации делается на две ведущие авиастроительные структуры - Корпорацию «Иркут» и Компанию «Сухой». Совершенно естественно, что именно вокруг этих полюсов и строятся два ключевых дивизиона ОАК - дивизион боевой авиации и дивизион коммерческой авиации. При этом бережно сохраняется естественная, исторически сложившаяся структура полюсов концентрации и их проектов.

Корпорация «Иркут» хорошо знает и умеет работать в условиях современного авиационного рынка. Она обладает опытом привлечения средств внешних инвесторов (IPO, продажа пакета акций EADS). Кроме того, ОАО «Корпорация «Иркут»» стало первым российским самолетостроительным предприятием, система менеджмента качества которого сертифицирована по стандарту EN-9100 независимым международным органом по сертификации. В компании разработана и выполняется программа сертификации производства по требованиям Европейского Агентства Авиационной Безопасности (EASA). Соответствующая заявка уже оформлена и передана в EASA.

Корпорация «Иркут» обладает высококвалифицированной и сплоченной командой руководителей высшего и среднего звена, имеющих богатый опыт работы по таким важнейшим компонентам менеджмента, как реструктуризация активов, проектное управление, управленческий учет, а также в сфере корпоративных финансов, корпоративного управления, внедрения информационных технологий и новейших технологий бережливости.

В корпоративном управлении у специалистов «Иркута» большой опыт построения интегрированной холдинговой структуры, приобретения пакетов акций обществ, соответствующих квалифицированному большинству, построения эффективной системы управления дочерними и зависимыми компаниями. У нее и полностью оформленный в организационном плане корпоративный центр, находящийся в центре финансовой и деловой активности России - в Москве.

Немаловажен и аспект информационных технологий: в Корпорации «Иркут» осуществлены работы по организации функционирования единого информационного пространства на производственных площадках, расположенных на значительном расстоянии и в разных часовых поясах (Москва, Иркутск, Таганрог) .

Обращает на себя внимание, что в рамках двух дивизионов – «Боевые самолеты» и «Коммерческие самолеты» – сохраняются «непрофильные» программы: «оборонщик» Погосян удерживает свою гордость – новый ближнемагистральный пассажирский лайнер Sukhoi Superjet-100, разработанный в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», а «коммерсант» Демченко – истребители Су-30МКИ/МКМ/МКА и Як-130, военно-транспортные самолеты Ил-76. Строгая формальная продуктовая логика требовала разделить военные и гражданские программы, но это, по мнению авторитетного военно-промышленного обозревателя Константина Макиенко, «привело бы только лишь к тому, что пришлось бы резать по живому, разрушать уже сложившуюся живую ткань человеческих отношений по линии Сухой-ГСС или Иркут-ИАЗ. Все это имело бы следствием лишь дезорганизацию идущих программ, увеличение сроков разработки SSJ-100, задержку в подготовке серийного производства Як-130, дополнительную нагрузку на и без того работающий на пределе возможностей менеджмент «Сухого-МиГа» и «Иркута»» .

Таким образом, две ведущие суперкорпорации отечественного авиапрома сохраняют военно-гражданскую диверсификацию, что нужно расценивать как позитивное явление по следующим причинам.

Во-первых, диверсификация – это стандартная практика большинства ведущих мировых авиастроительных компаний. Например, французский авиаконцерн «Дассо» имеет в своем продуктовом ряду истребитель «Рафаль» и бизнес-джеты «Фалькон». Американский супергигант Боинг, крупнейший мировой производитель гражданских самолетов, является вторым оборонным подрядчиком в США, поставляя Пентагону истребители F/A-18 и F15E, а также военно-транспортные самолеты, самолеты-заправщики и целое семейство вертолетов. Технологические и управленческие новации, возникающие в сфере гражданского производства, могут быть с успехом задействованы в военном производстве и наоборот. Данный процесс военно-гражданской интеграции уже давно является магистральным направлением технологического развития авиационной отрасли и подробно описан нами в серии работ еще в начале 90-х годов . Аналогичным образом дивизион боевой авиации ОАК будет иметь в линейке своей продукции истребители Су-35, МиГ-35 и региональные самолеты SSJ-100. А дивизион коммерческой авиации – лайнеры МС-21, военно-транспортные самолеты Ил-76. истребители Су-30МКИ и учебно-боевые Як-130. При этом компетенция одного дивизиона в рамках ОАК может быть использована в интересах другого дивизиона. Так, компетенция, аккумулированная в рамках ГСС, будет востребована при создании МС-21.

Во-вторых, сохраняется конкуренция между дивизионами как по программам боевых истребителей (СУ-30 МКИ у Демченко против прочего семейства СУ у Погосяна), так и по коммерческим самолетам (МС-21 против SSJ-100). Сохранение альтернативных технологических баз в разных дивизионах особенно полезно применительно к военным платформам, ибо создает конкуренцию при грядущей разработке истребителя шестого поколения. Даже программа разработки российского истребителя пятого поколения, старт которой пришелся на развал 90-х годов, проходил в условиях конкуренции прототипов – у нынешнего победителя Т-50 фирмы Сухого имелся Миговский конкурент проект 1.44, хотя настоящей конкуренции в условиях скудного государственного финансирования не получилось.

Итак, реализация столь амбициозного проекта государственно-частного партнерства как ОАК, особенно в условиях драматического падения уровня государственного управления и невысокого еще уровня частного корпоративного менеджмента заключает в себе немало трудностей и опасностей. Поскольку все участвующие стороны (государство, отечественные частные компании и инвесторы, зарубежные авиастроительные компании, трудовые коллективы авиаотрасли) рассчитывают извлечь собственную выгоду от реализации проекта, найти взаимоприемлемое решение будет достаточно трудно, тем более, что налицо несовпадение интересов ведущих игроков.

При организации частно-государственного партнерства в ОАК уже проявилась опасность коллективной безответственности и неподконтрольности финансовых потоков, о чем уже фактически открыто говорят многие эксперты и руководители авиационных предприятий. Поэтому необходимо четкое разграничение полномочий и функций ответственности частного бизнеса и государства, а также частных и государственных финансовых потоков.

К сожалению, первые годы существования ОАК не оправдали возлагавшихся на корпорацию надежд субъекта мобилизационного развития авиаотрасли. Для этого на первом этапе функционирования ОАК необходимо было определиться с товарным рядом воздушных судов, который должен быть предельно коротким, а государство должно было создать гигантскую лизинговую компанию, оплачивающую выпущенные воздушные суда и передающую их авиаперевозчикам на условиях кредита. Фактически именно так и функционировала советская система управления авиационной промышленностью и авиаперевозками.

На сегодняшний день практически ни одна сделка купли-продажи самолета на мировом рынке не производится за наличный расчет. Сегодня авиакомпании используют большое количество схем по финансированию сделок купли-продажи воздушных судов (ВС). Но все они в основном сводятся к двум общим схемам:

• приобретение ВС в кредит;
• аренда самолета на условиях финансового или операционного лизинга у лизинговой компании.

Обе эти схемы предполагают долгосрочное (сроком 10-15 лет) фондирование сделки купли-продажи самолета с участием различных обеспечительных и гарантийных документов, созаемщиков, гарантов, правообладателей и других посредников. Их деятельность направлена на снижение рисков невозврата кредита и снижения его стоимости. Успех сделки, в конечном счете, зависит от стоимости финансирования транзакции, включая временную стоимость привлечения денег. Это составляет одно из самых уязвимых мест системы продаж отечественной продукции.

В России на сегодняшний день фактически отсутствует институт долгосрочного кредитования сделок сроком на 10-15 лет. Финансирование лизинговых операций осуществляется среднесрочными кредитами сроком до 5 лет, из-за чего финансовые модели лизинговых компаний не согласованы по срокам. В РФ средние процентные ставки кредитных организаций России по краткосрочным кредитам для нефинансовых структур, к которым относится большинство отечественных лизинговых компаний, судя по динамике процентных ставок за последние 3,5 года, не становятся ниже, а колеблются по долларам США в районе 9,5%, по рублям – в районе 12%. По мировым меркам это очень дорого.

В свою очередь, западный банковский капитал также не спешит кредитовать сделки с участием отечественных самолетов в силу того, что основными целевыми клиентами по продаже российских самолетов в настоящее время являются авиакомпании России и развивающихся стран, которые в большинстве своем являются экономически слабыми и рискованными заемщиками и лизингополучателями.

Основной причиной рискованности российских авиакомпаний как заемщиков является во многом низкий спрос на воздушные перевозки. В свою очередь он является следствием низкой мобильности и недостаточного уровня жизни российского населения. Максимальные за прошедшие десять лет показатели по пассажирообороту на воздушном транспорте России были достигнуты в 2008 году – 122,6 млрд. пассажирокилометров. Это значение существенно ниже уровня, достигнутого в 1991 году – 150,4 млрд. пассажирокилометров. Дальнейшее восстановление объема перевозок (с учетом спада 2009 г.) и спроса на новые воздушные суда (в том числе отечественного производства) возможно в период 2011-2013 гг.

С этими оценками связана и стратегия ОАК по увеличению программы выпуска воздушных судов. Ее цель – полное покрытие потребностей авиаперевозчиков в обновлении и расширении своего воздушного парка.

В этих условиях государственная поддержка сбыта отечественных самолетов должна быть сосредоточена на следующих трех основных направлениях:

Совершенно очевидно, что одни лишь финансовые механизмы стимулирования спроса (в теории они называются косвенными или «рыночными» методами государственного регулирования) на отечественные воздушные суда не достигнут цели возрождения России как передовой авиационной державы. Требуются продуманные, последовательные и смелые политические решения (экономисты-либералы называют их «нерыночными») по принудительному оснащению ведущих полугосударственных авиакомпаний-перевозчиков отечественными самолетами, невзирая на первых порах на их коммерческую неконкурентоспособность перед боингами и эйрбасами. Не создав собственную технологическую базу, под которую на первых порах следует поддерживать искусственный спрос, невозможно будет добиться реализации «кривой обучения» и достичь лучших мировых стандартов. Ведь отечественная авиация фактически уже прошла этот путь в 20-40 годах. Авиационные технологии, возникшие в результате сталинской индустриализации, в значительной степени были заимствованы у Запада, и первые советские самолеты, предназначавшиеся для оборонного использования, были отнюдь не самого лучшего качества. Но в течение последующих 20 лет, к началу 60-х годов, СССР превратился, по крайней мере, во вторую авиационную державу мира (после США) как по номенклатуре производившихся самолетов, так и уровню технологий.

Авиационная промышленность является одной из отраслей машиностроения, занимающейся выпуском как самих летательных аппаратов, так и всех необходимых для них деталей и оборудования.

Зарождение авиапрома в России

Говоря об авиационной промышленности СССР, нельзя не упомянуть о ее истоках, берущих начало с первого десятилетия 20 века. Первыми летательными аппаратами, производимыми авиапромом, являлись дирижабли. Постепенно начали в небольшом количестве изготавливаться самолеты и авиационные двигатели.

Но развитие авиационной промышленности в Российской империи продвигалось замедленными темпами. Имелось лишь несколько маленьких заводов и мастерских, которые непосредственно занимались изготовлением летательных аппаратов. Негативно на развитии авиапрома сказывалась необходимость закупать многие детали за рубежом (особенно дорогие авиамоторы) и слабая материальная часть.

Лишь с началом Первой мировой войны в этой отрасли наметился прогресс. От военного ведомства был получен заказ на выпуск крупной партии самолетов. Но, несмотря на некоторые улучшения, сложившиеся в авиапроме, эта отрасль переживала не лучшие времена и сильно отставала от многих европейских стран.
Такое положение сохранялось вплоть до Октябрьской революции и прихода большевиков к власти в России.

Авиационная промышленность СССР как самостоятельная отрасль была образована в начале 1937 года. Она была выведена из Наркомата обороны, в который входила в качестве одного из управлений, и преобразована в самостоятельный Наркомат авиационной промышленности СССР.

За несколько предвоенных лет был организован массовый выпуск различных типов самолетов и всех необходимых для них деталей. Большое внимание уделялось и научно-конструкторской работе. Разрабатывались и испытывались новые типы самолетов, авиадвигателей и т.д. Особое внимание было обращено на качество и надежность самолетов, их летные характеристики и вооружение.

Авиационная промышленность СССР в предвоенные годы испытывала большую потребность как в опытных специалистах, так и в необходимых комплектующих и материалах, к примеру, алюминия. Однако наладить серийное производство летательных аппаратов все же удалось. Немалую часть деталей для самолетов все так же приходилось покупать за рубежом.

Годы войны

Начавшаяся Великая Отечественная война внесла существенные коррективы в работу авиационной промышленности СССР. Часть авиационных предприятий были эвакуированы вглубь страны, создавались новые заводы. Начался массовый выпуск самолетов. Несмотря на тяжелое положение, авиапром смог в рекордно короткие сроки настолько повысить число выпускаемых самолетов, что было ликвидировано отставание в боевой авиации от ВВС фашистской Германии. Создавался и в короткие сроки начинался выпуск новых типов самолетов, разработанных с учетом боевого опыта советской авиации.

К концу войны авиационная промышленность СССР была мощнейшей в Европе. Производимые самолеты ни в чем не уступали (а во многом и превосходили) заграничные аналоги. Советский авиапром своим упорным трудом внес огромный вклад в победу над врагом. Многие авиационные предприятия за трудовые достижения были награждены орденами.

Послевоенные годы

В 1946 году Наркомат авиационной промышленности СССР, как и все другие Наркоматы, был преобразован в Министерство.

После войны стало понятно, что будущее авиации – за реактивными двигателями. Уже через несколько лет были созданы, испытаны и стали серийно выпускаться первые советские боевые реактивные самолеты. Велась огромная научная и конструкторская работа по созданию не только самих летающих аппаратов, но и всех их комплектующих.

Авиационная промышленность СССР в послевоенные годы уступала лишь авиапрому США. Это связано с минимальными потерями США в военные годы. Кроме того, от поверженных Германии и Японии США досталось огромное количество технической документации. Немало немецких и японских авиаконструкторов, эмигрировавшихв США, стали работать в их авиапроме.

Со временем авиационная промышленность СССР стала выпускать не только различные типы самолетов и все необходимые для них детали, но и такой новый тип летательного аппарата, как вертолет. Немалый вклад был внесен в сферу космической и ракетной техники.

С 1965 по 1985 год советский авиапром переживал наибольший подъем в своей работе. Были разработаны и запущены в серийное производство множество образцов военной и гражданской авиатехники. Постоянно происходили разработки и испытания перспективных моделей летательных аппаратов. Этот период по праву считается «золотым временем» для советского авиапрома.

Годы перестройки

Начавшаяся в 1985 году перестройка сыграла фатальную роль в советском авиапроме. Целый ряд экспериментов и нововведений, произошедших в управлении промышленностью, закончились крахом. Были остановлены разработки многих перспективных образцов летательных аппаратов и сняты с серийного производства многие образцы современной, лишь недавно разработанной авиатехники. В конце 1991 года Министерство авиационной промышленности СССР было ликвидировано. На этом закончилась славная история советского авиапрома и началась история авиационной промышленности России.